Nhiều hạn chế trong kết nối
Tháng 2-2015, Tổng công ty Ðầu tư phát triển đường cao tốc Việt Nam (VEC) đưa toàn tuyến cao tốc TP Hồ Chí Minh - Long Thành - Dầu Giây dài 55 km vào vận hành. Sau 5 năm vận hành, tuyến cao tốc này đã phục vụ an toàn 76 triệu lượt phương tiện, với mức tăng trưởng lưu lượng bình quân 10%/năm. Hiện tại, mỗi ngày đêm có từ 42.000 đến 45.000 lượt phương tiện lưu thông qua cao tốc. Riêng trong năm 2019, cao tốc đưa đón 16,5 triệu lượt phương tiện, tăng 12% so cùng kỳ năm 2018, trở thành điểm sáng rõ rệt kết nối giao thông vùng hiệu quả. Tuy vậy, sau 5 năm, các công trình mang tính khai thông hiệu quả như thế chưa xuất hiện thêm, chỉ có một số công trình giao thông kết nối quy mô nhỏ giữa các địa phương được đưa vào sử dụng và chưa đủ sức để tạo sức bật, bước đột phá như cao tốc TP Hồ Chí Minh - Long Thành - Dầu Giây.
Ðể phát huy tiềm năng, thế mạnh sẵn có của các vùng, Thủ tướng Chính phủ đã ban hành Quyết định 943/QÐ-TTg ngày 20-7-2012 về Quy hoạch tổng thể phát triển kinh tế - xã hội đến năm 2020 tại Vùng ÐNB, trong đó tập trung phát triển đồng bộ các loại hình giao thông. Tuy nhiên, khi năm 2020 đã sắp hết, số dự án được hoàn thành rất ít. Ðơn cử, quy hoạch có 11 tuyến cao tốc dài 970 km nhưng hiện tại mới đưa vào khai thác 122 km, đang đầu tư khoảng 278 km; một số dự án khác đang triển khai nhưng gặp khó khăn về nguồn vốn, mặt bằng,... Giải thích về nguyên nhân của vấn đề này, TS Nguyễn Ðức Kiên, Tổ trưởng Tổ Tư vấn kinh tế của Thủ tướng Chính phủ cho rằng, các địa phương trong Vùng KTTÐPN thiếu sự chỉ đạo thống nhất trong thực hiện quy hoạch đã được phê duyệt. Các chương trình hành động của các tỉnh, thành phố trong vùng liên kết tương đối yếu, không kết nối được với nhau. Lãnh đạo Chính phủ trong thời gian qua đã nhiều lần đi thực tế và có chỉ đạo quyết liệt, nhưng chuyển biến chưa rõ nét. Những tồn tại, hạn chế đang khiến nhiều tỉnh, thành phố nói riêng và cả Vùng KTTÐPN nói chung "thiệt đơn, thiệt kép".
Cụ thể, tại tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu, thời gian qua luôn duy trì tốc độ tăng trưởng cao, thu nộp ngân sách luôn đứng trong tốp đầu cả nước. Tuy nhiên, rất nhiều ngành kinh tế mũi nhọn, vốn là thế mạnh của địa phương, lại đang mất dần lợi thế bởi những hạn chế về HTGT. Do bất lợi về cả về đường thủy và đường bộ cho nên nhiều điểm du lịch nổi tiếng của Bà Rịa - Vũng Tàu vẫn trở nên "xa cách" với rất nhiều du khách bởi giao thông độc đạo, tình trạng tắc đường, kẹt xe diễn ra thường xuyên và mật độ quá dày các trạm thu phí… Ðồng thời, quốc lộ 51, tuyến đường "độc đạo" kết nối Bà Rịa - Vũng Tàu với các tỉnh ÐNB, nhất là TP Hồ Chí Minh, hàng chục năm nay vẫn được xem là trục xương sống chính, thường xảy ra kẹt xe. Giao thông đường thủy trồi sụt, chủ yếu là các hoạt động sang tải cho tàu mẹ từ Cái Mép - Thị Vải về TP Hồ Chí Minh và các tỉnh Tây Nam Bộ. Hệ thống cảng nước sâu Cái Mép - Thị Vải đầu tư hai tỷ USD, được kỳ vọng là nhóm cảng tối quan trọng, đảm nhận vai trò trung chuyển quốc tế, có khả năng đón các siêu tàu lớn nhất thế giới và giảm tải cho toàn bộ các cụm cảng của TP Hồ Chí Minh, nhưng đến thời điểm hiện nay vẫn chỉ hoạt động cầm chừng với một nửa công suất. Theo tính toán, nếu vận chuyển bằng đường bộ chỉ cần một "tàu mẹ" hơn 15 nghìn TEU cập cảng cũng đủ làm quốc lộ 51 rơi vào tê liệt.
Vấn đề về nguồn vốn cũng là một trong những khó khăn khiến hệ thống HTGT trong vùng chưa phát triển xứng tầm. Phó Giám đốc Sở Giao thông vận tải TP Hồ Chí Minh Phan Công Bằng cho biết, giai đoạn 2016 - 2020, nhu cầu vốn cho 172 công trình giao thông trọng điểm cần khoảng 373 nghìn tỷ đồng, bao gồm vốn ngân sách và huy động bên ngoài nhưng hiện vốn ngân sách chỉ đáp ứng 27%, vốn huy động từ nhà đầu tư chỉ đạt 13%. Ðây là một trong các lý do khiến các dự án kết nối vùng như: tuyến vành đai 2, 3, 4 (dài 351 km) đang tiếp tục lỗi hẹn so với kế hoạch đề ra. "Với Cái Mép - Thị Vải hiện nay và tương lai không xa, khi Cảng hàng không Long Thành đưa vào hoạt động, nếu kết nối giao thông chưa được tháo gỡ thì Vùng KTTÐPN sẽ đối mặt với nhiều khó khăn trong phát triển. Vì thế, cần thay đổi tư duy vì lợi ích chung thay vì chỉ là lợi ích trước mắt của từng địa phương", PGS, TS Trần Ðình Thiên, nguyên Viện trưởng Viện Kinh tế Việt Nam đánh giá.
Tạo cơ chế để bứt phá
Một trong những đặc điểm riêng của Vùng KTTÐPN và Vùng ÐNB là khu vực có tỷ lệ người nhập cư cao nhất cả nước, khiến vùng này phải đối mặt với nhiều mặt trái của quá trình đô thị hóa và tăng trưởng như: kẹt xe, ngập lụt, quá tải HTGT,... Ngoài ra, nguồn lực đầu tư của Trung ương dành cho các vùng chỉ chiếm khoảng 18,5% tổng vốn đầu tư của cả nước cũng là một trở ngại để các địa phương "xoay xở" trong phát triển hạ tầng kinh tế - xã hội. Số vốn này cũng được các chuyên gia đánh giá là "khiêm tốn" so với đóng góp của vùng đối với cả nước. PGS, TS Trần Hoàng Ngân, Viện trưởng Viện Nghiên cứu phát triển TP Hồ Chí Minh đề xuất, các địa phương trong vùng cần ngồi lại với nhau để thảo luận, phân tích lợi ích của việc kết nối giao thông. Ðồng thời, cần tập trung ưu tiên đầu tư mạng lưới hạ tầng có tính lan tỏa lâu dài. Khi có cái nhìn dài hạn, toàn vùng, các địa phương cần thực hiện xây dựng và cập nhật, chia sẻ dữ liệu chung để đánh giá thực trạng phát triển, lợi thế, từ đó, triển khai các dự án phù hợp với sự phát triển chung của vùng.
Giải pháp về thành lập Quỹ đầu tư phát triển hạ tầng cho toàn vùng cũng được PGS, TS Trần Hoàng Ngân và nhiều chuyên gia đề xuất, kiến nghị với Chính phủ. Mục đích của quỹ là triển khai đồng bộ các dự án quy mô lớn, mang tính chất liên tỉnh, liên vùng. Khi có "tiếng nói chung", quỹ này sẽ giúp đưa các vấn đề lâu nay các địa phương còn vướng mắc vào "đường ray" nhanh hơn thay vì phải thảo luận, trao đổi nhưng khó đi đến thống nhất như hiện nay. Chẳng hạn, trước đây, khi thảo luận về xây cầu Cát Lái, thay vì hai địa phương (TP Hồ Chí Minh và Ðồng Nai) thảo luận việc ai sẽ là chủ đầu tư thì Hội đồng quỹ thông qua cơ chế vùng sẽ có sự phân công, thảo luận thống nhất hiệu quả hơn. Tuy nhiên, các địa phương cần quan tâm tính chặt chẽ về pháp lý để quỹ hoạt động hiệu quả và lâu dài, tránh xung đột lợi ích giữa các địa phương. Bên cạnh đó, các địa phương trong vùng cần sớm thống nhất phương án kết nối liên vùng khi giao thông đường bộ hiện hữu đang ngày một quá tải, các dự án khác chưa kịp hoàn thành. Trong khi đó, các loại hình vận chuyển hàng hóa khác như đường sông, đường sắt... còn nhiều dư địa phát triển. Ðơn cử như ý tưởng về một tuyến đường sắt chuyên vận chuyển công-ten-nơ liên vùng, góp phần rút ngắn thời gian khoảng 5 lần so với đường bộ.
Nghị quyết Ðại hội Ðảng bộ nhiệm kỳ 2020 - 2025 của nhiều tỉnh, thành phố trong vùng cũng xác định, đột phá về HTGT là một trong những kế hoạch trọng tâm của nhiệm kỳ. Quyết tâm đó, cộng với sự phối hợp đồng bộ, vì lợi ích chung của vùng, sự quyết liệt chỉ đạo của Chính phủ, hỗ trợ sâu sát từ Bộ Giao thông vận tải, các nút thắt về giao thông của Vùng KTTÐPN được kỳ vọng sớm được tháo gỡ, tạo bệ đỡ quan trọng phát triển kinh tế - xã hội đúng tiềm năng, vị thế của vùng. Ðối với TP Hồ Chí Minh, địa phương đang tiếp tục nghiên cứu hoàn thiện đề án tỷ lệ điều tiết các khoản phân chia giữa ngân sách Trung ương và ngân sách thành phố để đề xuất các giải pháp tăng nguồn thu hằng năm, từ đó có điều kiện đầu tư phát triển hạ tầng. Ngoài ra, Nghị quyết 54 của Quốc hội về thí điểm cơ chế, chính sách đặc thù phát triển TP Hồ Chí Minh cũng giúp thành phố có thêm phương án tăng nguồn thu hợp lý. TS Nguyễn Ngọc Hải, Phó Chủ tịch Hội Cảng, đường thủy và thềm lục địa Việt Nam cho biết: Phát triển đồng bộ kết nối giao thông giữa TP Hồ Chí Minh với các tỉnh trong vùng kinh tế cần có cơ chế, chính sách riêng để thu hút nguồn lực ngoài ngân sách tham gia phát triển cơ sở hạ tầng. Chẳng hạn như, đối với các dự án trọng điểm, cấp bách, Chính phủ nên cho phép tách riêng dự án giải phóng mặt bằng để thực hiện trước, như vậy mới đẩy nhanh được tiến độ đầu tư. Với vị thế của mình, TP Hồ Chí Minh cần thể hiện vai trò "nhạc trưởng", tạo lập hệ thống giao thông thuận lợi của cả khu vực Nam Bộ.
--------------------------------------------
(★) Xem Báo Nhân Dân từ số ra ngày 30-11-2020.
Nhóm PVTT TP Hồ Chí Minh
