Thiếu công cụ quản lý phương tiện xe máy

Thứ Bảy, 30/11/2019, 00:59:10
 Font Size:     |        Print
 

Hiện nay, số lượng tai nạn giao thông liên quan đến xe máy vẫn chiếm tỷ lệ đáng kể.

Ngày 15-12-2007 đánh dấu một bước đột phá đáng kể trong việc bảo đảm trật tự an toàn giao thông (ATGT) - “sau một đêm”, gần 100% số người đi xe máy đã đội mũ bảo hiểm. Nhờ đó, số người chết vì tai nạn giao thông (TNGT) giảm rõ rệt. Nhưng, chỉ như vậy là chưa đủ!

Mặc dù hằng năm số vụ TNGT liên tiếp giảm, nhưng vụ việc nghiêm trọng và trên nghiêm trọng vẫn xảy ra, thậm chí ở mức độ nhiều hơn. Điều đó đòi hỏi, phải có bước đột phá tiếp theo trong việc bảo đảm trật tự ATGT, kéo giảm TNGT một cách bền vững, như bài học đã rút ra từ 12 năm trước!

Có nhiều biện pháp, trong đó việc bảo đảm an toàn cho giao thông xe máy có tầm quan trọng đặc biệt. Xe máy không dễ gây ra TNGT như ô-tô. Nếu 100 ô-tô có khả năng gây một TNGT thì số xe máy có khả năng gây một TNGT là 668 nếu theo số lượng đăng ký hay 444 nếu theo số lượng xe lưu thông. Như vậy, ô-tô dễ gây TNGT nhiều hơn xe máy 4-6 lần, nhưng vì hai lý do: số lượng xe máy áp đảo, gấp 15 lần ô-tô và người ngồi trên xe máy chỉ có mỗi cái mũ làm vật che chắn nên dễ bị thương vong do TNGT hơn. Vì vậy, số lượng TNGT liên quan đến xe máy chiếm tỷ lệ đáng kể! Theo thống kê, từ năm 2013 đến hết năm 2017: tỷ lệ đó là 82,95% số vụ, 84,23% số người chết và 89,52% số bị thương. Rõ ràng, việc hạn chế tăng trưởng xe máy không chỉ làm giảm ùn tắc giao thông, giảm ô nhiễm, mà còn góp phần đáng kể giảm TNGT.

Các cơ quan hữu quan đã rất nỗ lực trong việc tìm các giải pháp khắc phục những hậu quả không mong muốn do tai nạn bởi xe máy. Nhưng không ít chủ trương, chính sách, biện pháp chưa đi vào cuộc sống bởi chưa có đủ công cụ thể chế quản lý xe máy!

Có một quy luật tổng quát trong khoa học quản lý: số lượng đối tượng cần quản lý tăng tới mức nào đó thì các công cụ quản lý càng phải mạnh thêm cả về số lượng và chất lượng. Từ năm 1990 đến hết 2017, số xe máy theo đăng ký tăng 42 lần, nhưng công cụ quản lý gần như không thay đổi. Bất cập nảy sinh từ đó. Đây cũng là nguyên nhân cơ bản dẫn đến việc nhiều giải pháp đưa ra gặp vướng mắc và không thành công được. Thí dụ điển hình là việc thải bỏ xe máy cũ nát từ ngày 1-1-2018. Chủ trương này không thực hiện được do không có đủ thể chế quy định thế nào là xe cần thải bỏ.

Có nhiều loại công cụ quản lý khác nhau như kỹ thuật, kinh tế, cưỡng chế, đạo đức, xã hội… Nhưng công cụ thể chế là cơ sở để thực hiện các công cụ khác và tác động rất mạnh đến hiệu quả.

Không thể quản lý tốt nếu thiếu đi một cơ chế chia sẻ dữ liệu và thông tin chuẩn xác, kịp thời giữa các đầu mối quản lý. Hiện nay, giữa các cơ quan quản lý đã có quy định về chia sẻ dữ liệu, nhưng là chia sẻ không trực tuyến khiến cho việc tiếp cận thông tin vừa chậm vừa khó khăn. Đây là bất cập rất lớn cần khắc phục càng sớm càng tốt.

Về bản chất, quy định pháp luật về việc cấm hành vi lái xe với nồng độ cồn cao hay đang bị ảnh hưởng của ma túy là nhằm bảo đảm người sử dụng phương tiện có đủ tỉnh táo. Tuy nhiên, quy định “người lái xe phải đủ tỉnh táo khi điều khiển phương tiện” lại thiếu yếu tố định lượng thế nào là tỉnh táo, do đó quy định này rất khó đưa vào trong luật. Nên chăng cần học tập kinh nghiệm của rất nhiều quốc gia trên thế giới khi đưa ra những bài kiểm tra độ tỉnh táo. Những bài kiểm tra này đã được các nhà lập pháp và giới nghiên cứu trên thế giới xem xét kỹ lưỡng và được rất nhiều nước áp dụng. Điều hay nhất là những bài kiểm tra có thể thực hiện được trong những điều kiện rất đơn giản, không cần thiết bị gì phức tạp, có thể tổ chức thực hiện dễ dàng hầu như mọi nơi mà hiệu quả lại cao. Đây là cách tiếp cận hứa hẹn đem lại một bước đột phá mới trong bảo vệ người điều khiển xe máy cũng như bảo đảm trật tự, an toàn giao thông nước ta.

TS Nguyễn Hữu Đức