Trợ giá xe buýt, lợi ích thuộc về ai?

BÀI & ẢNH: NHÓM PHÓNG VIÊN THỜI NAY

Thứ tư, 21/11/2018 - 11:38 AM (GMT+7)
Font Size   |         Print

Việc tính toán lượng khách kỳ vọng và thực tế trở thành thỏa hiệp giữa DN, nhà tư vấn và cơ quan quản lý.

Thật ra, cuộc tranh cãi về câu chuyện trợ giá xe buýt chủ yếu diễn ra tại TP Hồ Chí Minh, nơi đang “nóng” với thực tế phũ phàng là các doanh nghiệp (DN) xe buýt đang khốn đốn, chính vì “được” trợ giá. Còn tại Hà Nội, không có cuộc tranh cãi về trợ giá, mà chỉ có những cuộc tranh cãi về nhận tuyến xe buýt trợ giá mà thôi.

Kỳ 4: Cuộc tranh cãi bất tận

Khốn khổ vì được trợ giá

Căng thẳng đang ngày một tăng cao trong quan hệ giữa nhiều DN xe buýt TP Hồ Chí Minh với Sở Giao thông vận tải (GTVT) TP Hồ Chí Minh và UBND TP Hồ Chí Minh. Gần nhất, UBND TP Hồ Chí Minh đã yêu cầu Sở GTVT rà soát, báo cáo giải trình chi tiết về các nội dung phản ánh của báo chí liên quan tới việc Sở GTVT hai lần trình xin bổ sung kinh phí trợ giá (một lần xin thêm 300 tỷ đồng và sau đó xin giảm xuống còn… 168 tỷ đồng), nhưng đều bị trả về.

Trong khi xử lý kinh phí trợ giá tại TP Hồ Chí Minh chưa tìm thấy lối thoát, thì hoạt động xe buýt tiếp tục gặp khó khăn rất lớn, xe bỏ chuyến nhiều. Thời điểm cuối tháng 10-2018, nhiều DN xe buýt trên địa bàn TP Hồ Chí Minh và Trung tâm Quản lý giao thông công cộng TP Hồ Chí Minh vẫn chưa xong đàm phán ký hợp đồng đặt hàng chạy các tuyến buýt. Lý do vì tiền trợ giá vừa thấp vừa chậm.

Theo phản ánh của một số DN chạy xe, tiền trợ giá đã liên tục giảm trong những năm gần đây. Trong đó, có những tuyến bình quân bị giảm tới 30% tiền trợ giá mỗi lượt chạy tuyến, có những tuyến năm 2017 trợ giá 107.000 đồng/lượt, nhưng năm 2018 đàm phán giảm xuống còn 79.000 đồng/lượt trong khi khách không tăng, giá nhiên liệu có xu hướng tăng, khiến DN chạy tuyến lỗ nặng.

Đã thế, cũng theo phản ánh từ DN, tiền trợ giá của nhiều tuyến cũng chỉ được cấp phát 50%, không đủ cho các DN cân bằng chi phí và trả ngân hàng. Các cơ quan quản lý cũng thường xuyên điều chỉnh tuyến khiến lượng khách đi tuyến không ổn định, kéo giảm doanh thu của nhà xe. Do thế hiện tượng giảm lượt chạy, bỏ tuyến xảy ra thường xuyên.

Công bằng mà nói, không phải ngành giao thông TP Hồ Chí Minh không cố gắng tìm phương án trợ giá khả thi để thu hút đầu tư xã hội hóa, thu hút khách đi xe buýt, và từ đó giảm tải cho giao thông thành phố. Nhưng cách tiến hành, không ít lần lại khiến DN thiệt hại nhiều hơn. Chẳng hạn, đầu năm 2018, Sở GTVT TP Hồ Chí Minh nhận thấy kinh phí trợ giá không đủ, nên đã làm văn bản đề nghị UBND TP Hồ Chí Minh duyệt tăng thêm 330 tỷ đồng, tương ứng mức tăng 30% tổng kinh phí đã được duyệt. Để cho… nhanh, khi đề nghị này chưa được duyệt, Sở GTVT TP Hồ Chí Minh đã đàm phán để ký hợp đồng với các DN dựa trên tổng kinh phí đã được đề nghị tăng này.

Kết quả tất yếu là, khi đề nghị này bị từ chối, Sở GTVT TP Hồ Chí Minh buộc phải đàm phán lại lần hai với các DN và “ấn định” tăng doanh thu bán vé, để có thể cân đối được với nguồn kinh phí trợ giá cho đủ cả năm không được tăng thêm. Theo đó, mức doanh thu “ấn định” này do Sở GTVT TP Hồ Chí Minh yêu cầu tăng lên gần gấp đôi (lên tới 37% so mức 20% của lần đầu) khiến các DN không còn đường lùi.

Giải thích sau đó của Sở Tài chính TP Hồ Chí Minh lại cho thấy một thực tế khác. Theo đó, việc Sở GTVT TP Hồ Chí Minh giải thích do doanh thu giảm nên cần phải tăng kinh phí hỗ trợ là không thuyết phục. Vì không rõ phương pháp của Sở GTVT TP Hồ Chí Minh áp dụng để tính ra kết quả doanh thu bán vé xe buýt giảm, khiến tiền trợ giá phải tăng. Đồng thời, Sở Tài chính TP Hồ Chí Minh cũng yêu cầu Sở GTVT TP Hồ Chí Minh phải tính lại việc tăng chi phí chênh lệch nhiên liệu (do tiêu hao tăng và giá tăng), tính khấu hao phương tiện chính xác hơn...

Chưa bàn tới chuyện đúng sai, trả lời từ Sở Tài chính cho thấy, chính trong nội bộ các cơ quan chức năng của TP Hồ Chí Minh cũng chưa có sự thống nhất trong phương án tính toán trợ giá xe buýt. Và khi các cơ quan hành chính còn mải tranh luận, thì DN xe buýt “lãnh đủ” hậu quả, khi tiền trợ giá vừa thấp vừa chậm.

Đâu là khác biệt?

Về cơ bản, cả TP Hồ Chí Minh và Hà Nội đều xác lập một công thức chung trong tính chi phí trợ giá xe buýt, dựa trên cơ sở lấy chi phí di chuyển mỗi lượt chạy (bao gồm: cả lãi ngân hàng, hay biến động giá nhiên liệu…) trừ đi doanh thu bán vé. Hiệu số của phép trừ này sẽ được Nhà nước cấp bù, và gọi đó là trợ giá. Theo Sở GTVT TP Hồ Chí Minh, tính bình quân, hiện tiền trợ giá chiếm khoảng 41% trong giá vé xe buýt tại thành phố. Trong khi tỷ lệ này ở Hà Nội là 55%.

Trông tưởng ổn, nhưng công thức không phải không có rủi ro, và hàm chứa những mặt trái của phương thức trợ giá. Vì rõ ràng, khi áp dụng vào thực tế, nếu lượng khách đi xe giảm, thì trợ giá sẽ tăng để bù vào phần giảm, tức là triệt tiêu động lực thu hút thêm khách của DN chạy tuyến có trợ giá. Ngược lại, nếu khách đi xe tăng thì trợ giá sẽ giảm. Thực tế, theo phản ánh từ nhiều DN, cơ quan quản lý hiện ấn định lượng khách phải tăng dần theo thời gian khai thác, chứ không phải do tổng kết từ thực tế khai thác tuyến.

Việc tính toán lượng khách trên tuyến là do tư vấn thực hiện, qua thẩm định của cơ quan chức năng. Như vậy, nếu số lượng khách kỳ vọng được các cơ quan này đẩy xuống thấp, đương nhiên trợ giá tăng và hấp dẫn DN tham gia. Việc tính toán lượng khách kỳ vọng và thực tế, do thế, trở thành thỏa hiệp giữa DN, nhà tư vấn và cơ quan quản lý. Tức là mang đậm mầu sắc của cơ chế “xin - cho”.

Về phía DN, theo giám đốc đơn vị đầu tiên làm xe buýt xã hội hóa với năm tuyến xe tại Hà Nội, khi tham gia đấu thầu, DN phải tự ước tính doanh thu. Nhưng để ước tính được lượng hành khách trong 5 năm là rất khó, chưa kể đến việc trên địa bàn đó trong tương lai sẽ mở ra thêm bao nhiêu tuyến xe buýt, vì mở thêm là phải chia sẻ từ cái vé tháng, từ cái vé lượt bởi là phải chia sẻ khách nên việc dự báo về doanh thu vé là không làm chính xác được.

Hơn thế, khi vận hành thực tế, hoạt động khai thác xe buýt bị chi phối biến động rất lớn của giá nhiên liệu, chi phí, lộ trình bị thay đổi và đặc biệt là dựa trên tỷ lệ khách tăng bị ấn định cứng… Trong khi đó các cơ quan quản lý thường xuyên ép giảm tiền trợ giá, đồng thời là chậm cấp phát tiền trợ giá… khiến các DN đầu tư xe ngày càng lỗ, mà không có đường thoát. Phản ứng tiêu cực duy nhất mà DN có thể sử dụng là giảm chuyến, bỏ tuyến để ép cơ quan quản lý phải thay đổi.

Tại Hà Nội, như trên đã nói, Hà Nội đang trợ giá 55% trong giá vé, lớn hơn hẳn tỷ lệ trợ giá vé xe buýt tại TP Hồ Chí Minh, và từ đó giảm áp lực cho DN khai thác tuyến. Mặt khác, như các bài trước đã nói, thị trường xe buýt Hà Nội do Tổng công ty Vận tải Hà Nội (Transerco) nắm phần lớn nhất (nắm 92/112 tuyến). Do đó, thay vì đàm phán với nhiều DN, các cơ quan chức năng của Hà Nội cũng chỉ cần “thống nhất” được với Transerco, là coi như mâu thuẫn trợ giá được hóa giải.

Tuy nhiên, không nên cho rằng mô hình trợ giá xe buýt tại Hà Nội là ưu việt hơn những gì đang xảy ra tại TP Hồ Chí Minh. Thực tế là, tại cả hai thành phố này, với chính sách trợ giá, thu hút xã hội hóa phát triển giao thông công cộng nói chung, phát triển hệ thống xe buýt nói riêng đang đạt kết quả về số chi. Cụ thể là tăng số DN tham gia, tăng chi đầu tư xe buýt, tăng chi trợ giá. Nhưng hiệu quả cụ thể là tăng số người đi xe buýt, thì vẫn… chưa đạt. Cho đến nay, dù lượng xe buýt tham gia, số tuyến xe buýt và số tiền trợ giá xe buýt tại Hà Nội và TP Hồ Chí Minh đang tăng đều qua hàng năm, thì tổng lượng khách đi xe buýt tại cả hai thành phố vẫn chưa “hồi phục” so mức đỉnh của gần 10 năm trước.

Đáng ngại hơn, tại TP Hồ Chí Minh, việc có nhiều DN tham gia hoạt động xe buýt không giúp thị trường này khởi sắc hơn, mà trong khi số khách đi xe không hồi phục, thì vẫn làm các DN ngày càng khó khăn hơn. Tính ưu việt do có nhiều DN tham gia thị trường giúp xuất hiện cạnh tranh nâng cao chất lượng, thu hút thêm nhiều khách đi xe buýt tại TP Hồ Chí Minh chưa xuất hiện. Trong khi tại Hà Nội, việc chỉ một DN, như Transerco, được độc diễn trên thị trường cũng không làm tăng kết quả khách đi xe buýt.

Vậy thì đó là phương án trợ giá đang sai, hay DN đang sai?