Trợ giá xe buýt, lợi ích thuộc về ai?

BÀI & ẢNH: NHÓM PHÓNG VIÊN THỜI NAY

Thứ năm, 08/11/2018 - 04:54 PM (GMT+7)
Font Size   |         Print

Trụ sở Công ty cổ phần Dịch vụ và Vận tải Bảo Châu đăng ký tại Sở GTVT Hà Nội.

Báo cáo 10 năm thực hiện Nghị quyết của Chính phủ về phát triển vận tải hành khách công cộng do Hà Nội lập có nhiều số liệu thú vị, phần nào cho thấy thực chất về hoạt động trợ giá xe buýt. Đơn cử, cứ 1 km di chuyển, mỗi chiếc xe buýt được trợ giá… 10.472 đồng, tương đương cước taxi thông thường với những km đầu khách lên xe. Số liệu đó phần nào giải thích vì sao, tại Hà Nội, xe buýt lại trở thành một thị trường tranh chấp khốc liệt.

Kỳ 2: Khi “trợ giá” ngang cước taxi

Khốc liệt cuộc đua tranh thị phần

Năm 2017, Công ty TNHH Du lịch và Dịch vụ xây dựng Bảo Yến (Công ty Bảo Yến) tố cáo Công ty CP Dịch vụ và Vận tải Bảo Châu (Công ty Bảo Châu) “gian lận hồ sơ” để tham gia đấu thầu gói thầu Cung cấp dịch vụ vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt trên địa bàn Hà Nội. Sau đó, Thủ tướng Chính phủ đã yêu cầu UBND TP Hà Nội chỉ đạo Sở Giao thông vận tải (GTVT) và các cơ quan chức năng có liên quan kiểm tra, làm rõ vụ việc ầm ĩ này.

Tới tháng 5-2017, Thanh tra Chính phủ đã Thông báo Kết luận số 135 về vụ việc này. Theo đó kết luận, có cơ sở để khẳng định Công ty Bảo Châu có hành vi gian lận, kê khai gian dối và cấu kết với Công ty Kiểm toán Thăng Long khai khống doanh thu ba năm (2012, 2013, 2014) để tham gia dự thầu hai gói thầu xe buýt tuyến số 82 Yên Nghĩa - Mỹ Đức và tuyến số 72 Yên Nghĩa - Xuân Mai, có trợ giá từ ngân sách.

Hồ sơ dự thầu của Công ty Bảo Châu cho thấy, từ năm 2012 đến năm 2014, doanh nghiệp (DN) này kê khai (với cơ quan thuế) đạt hơn 85,5 tỷ đồng doanh thu (trung bình mỗi năm là 28,526 tỷ đồng). Nhưng tới ngày 21-3-2016, Công ty Bảo Châu nộp ba bản Báo cáo tài chính của ba năm, với doanh thu tăng hơn 41 tỷ đồng so kê khai cũ.

Tuy nhiên, Thanh tra Chính phủ cho rằng, việc kê khai thiếu thống nhất không ảnh hưởng kết quả trúng thầu và bảo đảm với yêu cầu của Hồ sơ mời thầu và Luật Đấu thầu. Cơ quan này chỉ kiến nghị giao Sở GTVT, Trung tâm Quản lý và điều hành giao thông đô thị rà soát lại việc chấm thầu, quyết định phê duyệt lựa chọn nhà thầu trúng thầu để ký kết hợp đồng với gói thầu trên.

Thật ra, sự bất thường của Công ty Bảo Châu không chỉ thể hiện ở báo cáo tài chính. Mà tương ứng, doanh thu, vốn điều lệ của Công ty Bảo Châu cũng liên tục biến động tăng và giảm. Số giảm thấp nhất chỉ còn 696 triệu đồng vào tháng 5-2013, nhưng tăng cao nhất lên tới 48,5 tỷ đồng vào 10-2016, đúng thời điểm tham dự gói thầu xe buýt được trợ giá… Nói cách khác, việc tăng vốn điều lệ của Công ty Bảo Châu chỉ nhằm đạt được gói thầu xe buýt. Vì sau khi thắng thầu, vốn điều lệ của Công ty Bảo Châu lại giảm, đến hiện tại chỉ còn… 2,9 tỷ đồng.

Nếu Công ty Bảo Châu là DN “tí hon” dự thầu và trúng thầu gói tổ chức tuyến xe buýt có trợ giá một cách “gian lận”, thì Công ty Bảo Yến là DN lớn về nhiều mặt. Đây là DN nhiều năm có gói thầu vận chuyển công nhân cho hãng Samsung, và cũng trúng thầu nhiều gói thầu tuyến xe buýt có trợ giá của Hà Nội. Công ty Bảo Yến thật sự là một thế lực trong làng vận tải xe buýt, chứ không làng nhàng như những DN còn lại trong ngành này.

Do thế, màn tố cáo của Công ty Bảo Yến với Công ty Bảo Châu được giới trong nghề nghi ngờ là cuộc chiến tranh thị phần trên thị trường xe buýt được trợ giá “ngất ngưởng” của Hà Nội, hơn là một cuộc tranh đấu cho sự công bằng, minh bạch. Vì việc Công ty Bảo Châu chen vào các gói thầu xe buýt cũng không khác gì “ngáng đường” làm ăn của Công ty Bảo Yến. Xe buýt trợ giá mà không nhiều lợi lộc, hẳn DN đã không gian dối, hay tranh nhau khốc liệt đến thế.

Mập mờ bài toán lợi ích

“Kiểu gì cũng lãi, chỉ khác nhau ở mức lãi mà thôi”, Giám đốc một DN đã hơn 20 năm làm xe buýt tại một đô thị bắt đầu câu chuyện như thế, khi được hỏi về lợi ích kinh doanh xe buýt.

Giống như kinh doanh vận tải khách thông thường, kinh doanh xe buýt cũng có những công thức tính toán chi phí và từ đó tính ra lợi ích cụ thể của DN. Những thành tố “đầu vào” như giá thành xe phân bổ theo vòng đời, chi phí nhân công, xăng dầu tiêu thụ, chi phí bảo dưỡng, sửa chữa, kiểm định, lãi vay ngân hàng được tính toán, phân bổ chi tiết để hình thành chi phí trên mỗi km vận hành của mỗi đầu xe… Từ đó hình hình thành ra giá vé xe buýt.

Theo chủ DN này, về cơ bản, việc xác định giá vé, định giá trợ giá xe buýt dựa trên ba yếu tố: số lượng hành khách, quãng đường xe chạy và số chuyến xe hằng ngày.

Một thí dụ từ DN của ông, trên một quãng đường dài 20km, cần sử dụng 10 xe (9 xe hoạt động và 1 xe dự phòng) dưới 40 chỗ (B40) với tần suất hoạt động 15 phút/chuyến, thời gian hoạt động hằng ngày là từ 6 giờ đến 18 giờ 30 phút (12,5 giờ/ngày), tương đương 50 chuyến/ngày (100 lượt/ngày). Với các chi phí tính toán được lập thành bảng, chi phí của một xe cỡ B40 trên tuyến sẽ là… 16.356,8 đồng/km, lớn hơn sẽ là khoảng 20.000 đồng/km. Tổng chi phí hoạt động 1 năm trên tuyến này sẽ là 100 lượt xe x 16.356,8 đồng/km x 365 ngày là gần 12 tỷ đồng.

Giả định, giá vé quy định là 12.000 đồng/khách/lượt, hiệu suất sử dụng là 30% ghế (12 hành khách/lượt), thì doanh thu sẽ là 100 lượt 12 khách x 12.000 đồng/lượt x 365 ngày bằng 5,25 tỷ đồng. Từ đó, để nhà xe không lỗ, Nhà nước phải trợ giá khoảng 6,7 tỷ đồng/năm.

Ngoài ra, DN cần hỗ trợ lãi vay đầu tư mua mới xe, với giá trị mỗi xe 40 chỗ là 1,55 tỷ đồng, lãi ngân hàng là 10%/năm trong 5 năm (tương đương 50% cả chu kỳ vay) với mức vay 80% giá trị xe. Như vậy, 10 xe x1,55 tỷ đồng x 80% x 50% = 620.000.000 đồng/năm. Tuy nhiên, đấy mới chỉ là những khoản đầu tư trong năm đầu hoạt động. Thực tế, số tiền trợ giá tuyến buýt hoạt động sẽ giảm đều hằng năm do số tiền hỗ trợ lãi suất cho vay giảm dần theo hợp đồng tín dụng vay và tiến độ trả nợ của DN trong 5 năm. Đồng thời, hằng năm, sau khi đưa vào hoạt động, số lượng khách tăng lên, giúp doanh thu của tuyến tăng lên.

Giả sử hệ số sử dụng ghế hằng năm tăng đều là 15% (tương đương với tăng 6 khách/lượt/năm) thì sau 4 năm, xe bắt đầu có lãi và không cần trợ giá. Trong năm đầu tiên, DN này cần hỗ trợ khoảng 7,3 tỷ đồng và tổng tiền hỗ trợ trong 4 năm (năm thứ 5 đã bắt đầu có lãi) không quá 35 tỷ đồng.

Cũng theo chủ DN này, tại Hà Nội, lượng hành khách mỗi chuyến đều đạt bình quân từ 30 - 40 khách/lượt. Tuy nhiên, theo tính toán của tư vấn, những DN kiểu như Công ty CP Phát triển đô thị bền vững (SUD), thì bình quân lượng khách chỉ từ 15 - 25 khách/lượt (tùy theo tuyến).

Khách ít là mấu chốt khiến trợ giá xe buýt của Hà Nội phải tăng, và kéo dài thời gian hoàn vốn đầu tư xe. Nói cách khác là tăng tổng đầu tư cho dự án. Thực tế, tại Hà Nội, những tuyến buýt có giá thành đầu tư xe gấp đôi giá thị trường, lên tới 5 - 6 tỷ đồng/xe không phải là hiếm.

Giám đốc một DN xe buýt của Hà Nội nói: “Các bác thông cảm đừng hỏi về giá thành xe. Có cao thế nào nhà xe chúng em cũng không ăn chênh đâu ạ. Vào chỗ khác hết. Hỏi thế chúng em sao dám nói!”.

Thực tế nữa, như chúng tôi đã trình bày trong kỳ 1 loạt bài này, tổng chi phí trợ giá xe buýt tại Hà Nội tương đương TP Hồ Chí Minh, đạt trên dưới 1.000 tỷ đồng/năm tại mỗi thành phố. Nhưng lượng xe buýt tại Hà Nội chỉ tương đương già nửa số xe buýt tại TP Hồ Chí Minh. Nói cách khác là Hà Nôị đang trợ giá xe buýt cao hơn hẳn TP Hồ Chí Minh.

Giám đốc một DN xe buýt tại Hà Nội khẳng định, với mật độ tuyến xe và bình quân lượt khách như tại Hà Nội, kinh doanh xe buýt sẽ không lỗ, kể cả không được trợ giá. Nhất là trong trường hợp được hưởng các loại ưu đãi về vay vốn, cũng như tận dụng các cơ sở hạ tầng có sẵn.

Tuy nhiên, trong lịch sử 10 năm hoạt động, mỗi năm Hà Nội phải trợ giá cho các hãng vận tải hàng nghìn tỷ đồng. Trong đó, với vai trò chính trong việc vận hành các tuyến buýt công cộng, Tổng công ty Vận tải Hà Nội Transerco là đơn vị được nhận số tiền hỗ trợ nhiều nhất.