Phải tính đến hệ lụy
Theo thống kê của Sở Giao thông vận tải (GTVT), Hà Nội hiện có 6,6 triệu phương tiện giao thông, trong đó có 5,9 triệu xe máy và 0,6 triệu ô-tô. Đặc biệt, giai đoạn 2011 - 2018, tốc độ tăng xe máy là 6,75%/năm, ô-tô là 11,5%/năm. Vì vậy nếu không có chính sách quản lý, giải pháp thiết yếu thì Hà Nội chắc chắn sẽ không thể… “nhúc nhích” được trong tương lai gần.
Ủng hộ Hà Nội triển khai đề án phân vùng hoạt động của xe máy và thu phí ô-tô vào nội đô tuy nhiên nhiều chuyên gia cũng đưa ra các ý kiến lo ngại làm sao để giảm tác động bất lợi cho người dân.
TS Đinh Thị Thanh Bình, Giảng viên đại học GTVT cho rằng, trong quản lý giao thông luôn phải có hai giải pháp “kéo” và “đẩy”. Hệ thống vận tải hành khách công cộng (VTHKCC) có năng lực vận chuyển tốt với mức giá phải chăng, thu hút đông đảo người dân tham gia được gọi là giải pháp “kéo”. Tuy nhiên, người dân sẽ không từ bỏ phương tiện cá nhân, do đó, thu phí phương tiện chính là giải pháp “đẩy” nhằm hạn chế ùn tắc, đặt người dân phải cân nhắc đi phương tiện cá nhân hay công cộng. Hà Nội cần có các kịch bản về vùng thu phí, đối tượng thu phí, mức thu phí và phương án tổ chức giao thông với các tuyến đường vòng, tránh.
Thừa nhận việc hạn chế xe máy là một vấn đề rất khó, GS, TS Vũ Thị Vinh, nguyên Tổng Thư ký Hiệp hội các đô thị Việt Nam cho rằng: Bất kỳ giải pháp nào, dù hoàn chỉnh đến đâu sau đó cũng đòi hỏi chính quyền và người dân cùng “thống nhất, kiên trì, nhẫn nại và... chịu khó” mới thực hiện được. Cấm hay hạn chế chỉ nên giới hạn ở một số khu vực có tỷ lệ đô thị hóa cao chứ không nên áp dụng trong cả khu vực rộng lớn. Kinh nghiệm cho thấy, các chính sách cấm, hạn chế xe máy có thể dẫn đến các vấn đề khác như tăng số lượng xe con, ùn tắc giao thông, tác động xấu tới môi trường trong trường hợp phương tiện cũ nát hơn…
Phải chuẩn bị đủ điều kiện
Đồng tình với chủ trương phân vùng hạn chế xe máy vào nội đô tuy nhiên nhiều chuyên gia cho rằng, hiện cơ sở hạ tầng giao thông Hà Nội còn yếu kém nên quá trình triển khai sẽ gặp nhiều khó khăn và cần phải trả lời câu hỏi: “Cấm xe máy thì người dân đi lại bằng gì?”.
Ông Phạm Anh Tuấn, Viện chiến lược phát triển giao thông (Bộ GTVT) cho rằng: Việc cấm xe máy được đề xuất thực hiện theo giờ và theo ngày trong tuần theo tuyến đường lựa chọn. Ngoài ra, Hà Nội có thể cấm xe máy dựa vào việc tổ chức các không gian đi bộ; các khu vực khác chỉ nên cấm trong khung 6 - 22 giờ mỗi ngày và phải được thay thế bằng phương tiện công cộng. Hà Nội chỉ nên dừng hoạt động xe máy khi hệ thống VTHKCC đáp ứng được ít nhất 60,5% đi lại của người dân. Để bảo đảm điều này thì đến năm 2030, Hà Nội cần có tám tuyến đường sắt đô thị, 200 tuyến buýt, 35.000 taxi, hơn 50.000 xe hợp đồng, khoảng 20 tuyến buýt mini và 10.000 xe đạp công cộng.
Trước thực trạng xe buýt hiện nay tương đối tốt nhưng chưa thu hút được người dân, ông Nguyễn Công Nhật, Phó Tổng Giám đốc Tổng công ty vận tải (Transerco) cho rằng, Hà Nội nên triển khai các tuyến xe buýt nhỏ hoặc xe buýt điện có chức năng gom khách từ các khu dân cư và các tuyến đường có mặt cắt hẹp ra các tuyến phố chính; bổ sung các điểm đỗ xe đạp công cộng tại các điểm trung chuyển xe buýt để tạo thuận lợi cho người dân tiếp cận dịch vụ. Đặc biệt, Hà Nội cần có chính sách bố trí làn đường ưu tiên cho xe buýt để tăng tốc độ khai thác. Ngoài ra, thành phố cần có chính sách ưu tiên quỹ đất cho hạ tầng xe buýt, khuyến khích đầu tư đổi mới phương tiện chất lượng cao…
Về giải pháp lâu dài, ông Nguyễn Hồng Tiến, nguyên Cục trưởng Hạ tầng kỹ thuật (Bộ Xây dựng) kiến nghị: Hà Nội cần rà soát lại quy hoạch GTVT, bến bãi đỗ xe, giao thông công cộng bảo đảm tính thống nhất đồng bộ với quy hoạch đô thị; đẩy mạnh tiến độ kết cấu hạ tầng giao thông đô thị như: đường sắt trên cao, đường tàu điện ngầm, bến, bãi, điểm đỗ xe, cầu vượt cho người đi bộ…
