Tính toán dựa trên những luận cứ khoa học

ĐẠI HOÀNG
Thứ Năm, 29-10-2020, 14:53

Xây dựng đường sắt bắc - nam với tốc độ chạy tàu thế nào đang là câu hỏi thu hút dư luận xã hội những ngày qua. 10 năm trước, dự án này đã bị Quốc hội bác bỏ, song nay đang có lý do nóng bỏng trở lại, vì nó đã, đang và sẽ cho thấy sự cần thiết trong việc bổ sung, kết nối giao thông và làm động lực phát triển kinh tế cả suốt chiều dài đất nước.

Bộ Giao thông vận tải đề xuất phương án nâng cấp, cải tạo hệ thống đường sắt hiện trạng thành tuyến chuyên vận chuyển hàng hóa, tốc độ dao động từ 50 đến 90 km/giờ. Bên cạnh đó, xây dựng mới tuyến đường sắt hai chiều chuyên vận tải hành khách với tốc độ các đội tàu lên đến 320 km/giờ. Tổng mức đầu tư của dự án đường sắt tốc độ cao này là hơn 58 tỷ USD.

Trong khi đó, Bộ Kế hoạch và Đầu tư lại cho rằng, chỉ nên xây dựng hạ tầng đường sắt phục vụ tốc độ tàu tối đa 200 km/giờ và phải kết hợp vận chuyển cả hàng hóa cùng hành khách cho khỏi lãng phí. Tổng mức đầu tư cho phương án “tốc độ thấp” này là 26 tỷ USD.

Hai bên đều đưa nhiều lý do để giành phần đúng về mình, nhưng vấn đề thu hút mối quan tâm lớn của dư luận xã hội thời gian qua lại tập trung ở hai điểm: Thứ nhất, gánh nặng nợ công có quá tải hay không? Thứ hai, dự án có khả năng hoàn vốn hay không?

Chúng ta hãy tạm bỏ qua những lý do rườm rà khác để tập trung vào hai lý do nhạy cảm này. Rõ ràng, phương án hơn 58 tỷ USD là quá đắt so với phương án 26 tỷ USD. Cũng dễ hiểu vì sao cách đây 10 năm, một phương án xây dựng đường sắt tốc độ cao bắc - nam khác với tổng mức đầu tư hơn 55 tỷ USD đã bị bác bỏ. Bởi ngày đó sự nhạy cảm của dư luận xã hội lớn hơn bây giờ, khi GDP ở thời điểm ấy mới chỉ là 115 tỷ USD so với mức 367 tỷ USD của thời điểm hiện tại. Sau 10 năm, GDP Việt Nam đã tăng gấp hơn ba lần và độ nhạy cảm trước tổng mức đầu tư của một “siêu dự án” cũng có vẻ bớt gắt gay hơn trước.

Nhưng dẫu sao đối với một dự án, tính khoa học và tính thực tiễn mới là yếu tố quyết định, chứ không phải những suy nghĩ có phần cảm tính, giản đơn. Chính vì vậy, chúng ta hãy bình tĩnh nhìn dự án với phân kỳ hai giai đoạn và với chiều dài thời gian 25 - 30 năm để phân tích cho thấu đáo, trên cơ sở của tăng trưởng kinh tế dài hạn, của tăng trưởng nhu cầu vận tải dài hạn, của quan điểm khai thác vận tải và khả năng đáp ứng, cạnh tranh giữa các loại hình vận tải cả trên bình diện tổng thể và riêng biệt. Trước mắt, hãy đừng vội để cho các con số 58 tỷ USD hay 26 tỷ USD với sự so sánh đắt, rẻ chi phối, mà chỉ cần trả lời được rằng, nếu nó phù hợp tính khoa học và thực tiễn, như trường hợp đường dây 500 kV, như đường Hồ Chí Minh…, thì chúng ta nên đầu tư và ngược lại. Khi đó, các vấn đề nợ công hay khả năng hoàn vốn của dự án, suy cho cùng cũng chỉ là các vấn đề “kỹ thuật”. Thời gian 25 - 30 năm, nếu đi đúng chiến lược thì các vấn đề “kỹ thuật” không phải quá khó để giải quyết.

Ở đây, cũng cần nhìn rộng một chút về khả năng hoàn vốn. Vấn đề hoàn vốn nên nhìn ở góc độ rộng khi dự án tham gia giải quyết các vấn đề ách tắc chung của xã hội, chứ không nên nhìn ở góc độ hẹp là nó vận hành có lãi hay không? Hãy nghiên cứu một số quốc gia mặc dù đang “lỗ” với các dự án đường sắt cao tốc, tại sao họ vẫn xây dựng hệ thống vận tải này rộng khắp? Liệu có phải sự vận hành suôn sẻ của các mạch máu giao thông mới là nền tảng cơ bản cho tư tưởng phát triển đất nước của họ?

Mong rằng, trong câu chuyện này, chúng ta không sa đà vào những tranh cãi mang tính tiểu tiết. Hãy giải quyết vấn đề đặt ra một cách hệ thống và bằng những luận chứng khoa học thuyết phục đối với một vấn đề lớn có ảnh hưởng rất nhiều tới phát triển kinh tế - xã hội trong tương lai và thực tiễn của khả năng nền kinh tế đất nước!

.