Đường sắt trước thách thức đổi mới (Kỳ 1)

Thứ Ba, 26/12/2017, 04:02:59
 Font Size:     |        Print
 

Công nhân trạm gác chắn Trường Chinh - Ngã Tư Vọng (Hà Nội) trực đón tàu Thống Nhất tại điểm giao cắt đường ngang qua đường sắt.

Những yếu kém về hạ tầng, chất lượng dịch vụ, thời gian đi lại, giá vé cao… đã khiến ngành đường sắt bị thất thế trước hàng không và đường bộ. Trước thế bị dồn vào “chân tường”, ngành đường sắt đã buộc phải chuyển mình, nỗ lực thay đổi trong thời gian gần đây.

Theo dự kiến, năm 2018, Bộ Giao thông vận tải sẽ trình Chính phủ, Quốc hội dự án đường sắt tốc độ cao bắc - nam, nếu bắt đầu triển khai từ năm 2022, dự kiến hoàn thành trước năm 2050, được kỳ vọng là thời cơ, vận hội giúp ngành đường sắt phát triển, lấy lại vị thế trục vận tải chủ đạo trên các hành lang kinh tế trọng điểm và trên trục chiến lược nối hai đầu đất nước.

Bài 1: Điểm nghẽn hạ tầng

Với hơn một trăm năm hình thành và phát triển, ngành đường sắt từng có thời kỳ “hoàng kim”, bởi ưu thế vận tải khối lượng lớn và tận dụng kết cấu hạ tầng lịch sử để lại từ rất sớm. Tuy nhiên, càng về sau, đường sắt càng “hụt hơi” so với các loại hình vận tải khác, dẫn tới trì trệ, lạc hậu, do cơ chế độc quyền tích tụ trong thời gian dài. Trong khi các phương thức vận tải khác ngày càng có những bước nhảy vọt, thì ngành đường sắt hoàn toàn đứng ngoài cuộc...

“Làn sóng” nghỉ việc

Một đêm đông rét mướt, chúng tôi theo Đàm Văn Bắc, công nhân thuộc Đội đường Gia Lâm đi tuần trên cung Gia Lâm, thuộc tuyến đường sắt Hà Nội - Đồng Đăng. Bắc nai nịt quần áo gắn phản quang, đội mũ, đeo thẻ tuần đường, đeo túi dụng cụ gồm pháo hiệu, cây cờ-lê cỡ 36 mm (cỡ chung cho tất cả bu-lông trên đường ray). Trong tay Bắc xách chiếc đèn led giống cây đèn bão ngày xưa, một mặt sơn đỏ để báo hiệu cho lái tàu trong trường hợp đường ray có sự cố. Nếu đi tuần ban ngày, chiếc đèn sẽ được thay bằng cờ hiệu. Cung tuần của Bắc tính cả đi lẫn về dài khoảng 10 km, bắt đầu từ khu vực cầu Chui (Long Biên) đến Ga Yên Viên rồi quay lại. Có người đã nhẩm tính, bình quân một công nhân tuần đường đi bộ khoảng 20 km/ngày, mỗi năm đi bộ khoảng 6.000 km. Nếu thời gian làm việc khoảng 26 đến 27 năm, sẽ đi bộ quãng đường khoảng 160 nghìn km, gấp bốn lần chu vi Trái đất. Trong ánh sáng lờ mờ, chúng tôi phải căng mắt nhìn, cố gắng từng bước bập bõm để bám theo Bắc đi trên đường ray. Đi tuần lâu thành quen, đôi chân Bắc thành “cữ”, bước nào bước nấy đặt chuẩn xác lên những thanh tà vẹt. Vừa đi vừa nói chuyện, ánh mắt của Bắc vẫn “soi” từng bu-lông trên đường ray xem có gì bất thường hay không? Trường hợp phát hiện sự cố không thể xử lý được ngay, chẳng hạn như hư hỏng ray, hoặc cây cối, cột điện đổ vào đường sắt, công nhân tuần đường phải lập tức chạy thật nhanh về phía tàu đang đi tới, ít nhất phải đạt khoảng cách 800 m so với vị trí xảy ra sự cố (đủ để hãm cho tàu dừng) và đặt pháo hiệu trên đường ray. Khi bánh tàu nghiến qua, pháo hiệu nổ và lái tàu sẽ biết được có sự cố phía trước để kịp thời hãm tàu, bảo đảm an toàn. Bất chấp ngày hè nắng đổ lửa hay đêm đông mưa rét cắt da cắt thịt, những người công nhân như Bắc vẫn đều đặn đi tuần, thuộc từng chi tiết trên cung đường ray mình quản lý. Nhờ họ, nhiều sự cố đường sắt đã được cấp báo kịp thời, tránh những tai nạn thảm khốc có thể xảy ra.

Đội gác chắn Giáp Bát (Hà Nội), đơn vị quản lý 18 điểm giao cắt đường ngang qua đường sắt, có 110 cán bộ, công nhân viên, trong đó có tới 70% là nữ công nhân. Tại trạm gác chắn Trường Chinh - Ngã Tư Vọng (Km2+925), mỗi ca trực tại trạm có ba công nhân, trực liên tục 12 giờ, sau đó được nghỉ 24 giờ. Hỏi chuyện một chị trực ca, được biết thu nhập bình quân của công nhân gác chắn khoảng 4,6 triệu đồng/tháng với điều kiện làm đủ 21 ca trong tháng, trừ tiền bảo hiểm y tế, bảo hiểm xã hội,… chỉ còn khoảng bốn triệu đồng. Anh Nguyễn Đào Việt Phương, Đội trưởng gác chắn Giáp Bát cho biết, đặc thù công việc của công nhân gác chắn vất vả, thu nhập thấp, còn tiềm ẩn nhiều nguy hiểm do bị người đi đường đe dọa, hành hung. Theo lời Phương, ở trạm Hà Đông (nút giao Ngọc Hồi - Văn Điển - Phan Trọng Tuệ) thuộc quản lý của Đội, gần như ngày nào công nhân của anh cũng bị chửi mắng, đe dọa hoặc bị hành hung. Nút giao này tần suất chạy tàu dày đặc (khoảng 50 đến 60 lượt/ngày đêm), lại gần ga Giáp Bát là điểm trung chuyển, nối toa hoặc tránh tàu cho nên thời gian dừng tàu rất lâu, người đi đường phải mất thời gian chờ tàu dẫn đến sốt ruột, ức chế, dễ dẫn tới xô xát với công nhân gác chắn. Phó Chủ tịch Công đoàn ĐSVN Nguyễn Văn Biên cho rằng, nghề lái tàu, gác chắn, tuần đường của ngành đường sắt cần được đưa vào danh mục nghề nguy hiểm, nhất là thực tế hiện nay, ý thức của người tham gia giao thông rất kém, tính mạng nhân viên đường sắt có thể bị đe dọa bất cứ lúc nào.

Trên các tuyến đường sắt, còn hơn 600 đường ngang có gác chắn, khoảng 4.000 công nhân thay phiên nhau trực suốt ngày đêm do ngành chưa có điều kiện đầu tư hiện đại hóa, tự động hóa. Theo thống kê, trong thời gian từ tháng 1 đến tháng 9 năm nay, đã có 508 người lao động trong khối quản lý, bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt xin thôi việc. Trong khi đó, việc tuyển dụng lao động mới rất khó khăn. Phó Tổng Giám đốc ĐSVN Đoàn Duy Hoạch cho biết, thu nhập bình quân mỗi tháng của công nhân khối vận tải và khối kết cấu hạ tầng khoảng 6,6 triệu đồng. Tuy lao động tuần đường, gác chắn đặc thù công việc vất vả song chức danh lao động hưởng lương theo bậc thợ, không có năng suất lao động cho nên không có cơ sở để nâng lương so mức lương cơ bản, chỉ có thể tăng lương khi doanh nghiệp có lợi nhuận.

Hạ tầng yếu kém, thị phần giảm sút

Theo Thứ trưởng Giao thông vận tải (GTVT) Nguyễn Ngọc Đông, mạng đường sắt quốc gia Việt Nam có tổng chiều dài gần 3.150 km, với 2.531 km đường chính tuyến, 612 km đường ga và đường nhánh nhưng đã trở nên lạc hậu do xây dựng từ lâu. Hệ thống đường sắt gồm ba loại khổ đường, hầu hết là khổ 1 m (chiếm 85%). Gần 260 ga trên tuyến phần lớn có quy mô nhỏ, hạ tầng cũ, hiện còn 23 ga chỉ có hai đường đón - gửi, chiều dài đường đón - gửi ngắn, phần lớn chỉ đạt từ 350 đến 400 m, gây khó khăn cho khai thác vận tải. Thông tin tín hiệu trên các tuyến không đồng bộ về công nghệ, kỹ thuật, mỗi tuyến, khu đoạn lại sử dụng một công nghệ. Gần 300 đầu máy xe lửa, nhưng loại cũ công suất thấp, tiêu hao nhiều nhiên liệu chiếm tới gần 60%, gây khó khăn, trở ngại trong vận dụng, bảo trì, sửa chữa. Phần lớn trong số 1.045 toa xe khách các loại, có thời gian khai thác từ hơn 10 năm đến 20 năm, loại có điều hòa không khí chỉ chiếm khoảng 60%. Tốc độ kỹ thuật cho phép khai thác của toa xe phần lớn chỉ đạt 80 km/giờ. Trong khi đó, đường nhánh kết nối với cảng biển rất kém và chưa tương xứng theo quy mô phát triển tại các cảng lớn. Thậm chí, ở một số cảng, đường sắt còn bị dỡ bỏ như cảng Cửa Lò, Sông Hàn, Quy Nhơn, Sài Gòn,... Sự phân bố mạng lưới đường sắt hiện tại cho thấy, hai khu vực chiến lược quan trọng là đồng bằng sông Cửu Long và Tây Nguyên đang bị “bỏ ngỏ” về đường sắt. Từ năm 1975 đến nay, tuy ngành GTVT đã đầu tư xây dựng mới tuyến đường sắt xuống cảng Cửa Lò nhưng đến nay đã dừng hoạt động; tuyến Yên Viên - Phả Lại - Hạ Long - Cái Lân còn dở dang do bị đình hoãn, còn lại không có tuyến mới nào được đầu tư trọn vẹn. Ở phía bắc, chỉ có ba tuyến Lào Cai - Hà Nội, Đồng Đăng - Hà Nội và Hải Phòng - Hà Nội khai thác tạm gọi là có hiệu quả, còn các tuyến Kép - Hạ Long, Đông Anh - Quán Triều, Kép - Lưu Xá đều khai thác kém. Ở phía nam, tuyến đường sắt Sài Gòn - Mỹ Tho và Sài Gòn - Lộc Ninh không được khôi phục, tuyến Tháp Chàm - Đà Lạt dài 84 km đã bị dỡ bỏ gần hết, chỉ còn giữ lại đoạn Đà Lạt - Trại Mát dài 7 km chủ yếu phục vụ khách du lịch.

Theo Tổng Giám đốc ĐSVN Vũ Tá Tùng, các vấn đề về kết cấu hạ tầng đường sắt như bình diện hạn chế, độ dốc dọc lớn, cầu yếu, hầm yếu,... là nguyên nhân ảnh hưởng trực tiếp đến việc nâng cao tải trọng, tốc độ chạy tàu, năng lực thông qua và năng lực chuyên chở trên các tuyến. Hằng năm, nguồn vốn duy tu đường sắt dao động khoảng 1.700 đến 2.000 tỷ đồng từ nguồn sự nghiệp kinh tế, chỉ chiếm khoảng 2 đến 3% tổng vốn đầu tư toàn ngành GTVT và đáp ứng khoảng 40% nhu cầu. Do quy mô đầu tư nhỏ, đan xen, không có tác dụng làm thay đổi đồng bộ kết cấu hạ tầng của ĐSVN. Trong nguồn ngân sách cấp khoảng 2.000 tỷ đồng, khoảng 1.200 tỷ đồng dành trả lương cho nhân công hệ tuần gác, chi phí vật tư cho bảo trì, duy tu chỉ chiếm khoảng 25%, bao gồm cả đường ray, thông tin tín hiệu, ghi,... Hiện, toàn tuyến có 1.452 cầu, trong đó gần một nửa xuống cấp nhưng chưa được đầu tư. Tải trọng cầu đường trên tuyến cũng không đồng đều, khu đoạn Hà Nội - Đà Nẵng tải trọng cầu đường cho phép 4,2 tấn/m nhưng khu đoạn Đà Nẵng - Sài Gòn còn nhiều đoạn chỉ đạt 3,6 tấn/m, dẫn tới khả năng vận chuyển toàn tuyến bị giảm sút. Theo thống kê, cứ 1 km đường sắt có 1,85 đường ngang giao cắt, trung bình 0,5 km có một đường ngang và 70% số vụ tai nạn giao thông đường sắt xảy ra tại các vị trí này. Hành lang an toàn đường sắt nhiều đoạn bị xâm phạm nghiêm trọng.

Hiện, thị phần vận tải đường sắt rất thấp và ngày càng có dấu hiệu sụt giảm. Vận tải hành khách tại các tuyến ngắn không so được với đường bộ, còn đường dài không cạnh tranh được với hàng không giá rẻ. Nếu khối lượng vận chuyển của đường sắt năm 1995 chiếm 11,7% tổng lượng luân chuyển hành khách và chiếm 7,9% tổng lượng luân chuyển hàng hóa toàn ngành GTVT, thì những năm gần đây chỉ còn dưới 2% tổng lượng luân chuyển toàn ngành GTVT, gần như không đáng kể. Trong cơ cấu vận tải hành khách hiện nay, đường bộ chiếm tỷ lệ 95,75%, hàng không 2,05%, đường sắt chiếm 1,14%. Sáu tháng đầu năm 2017, vận tải hành khách đạt 1,9 tỷ lượt khách, tăng 9,3% so cùng kỳ năm trước; trong đó, đường bộ đạt 1,8 tỷ lượt khách, tăng 9,6%; hàng không đạt 21,2 triệu lượt khách, tăng 9,8%; đường sắt đạt năm triệu lượt khách, giảm 2,9%.

Trước thế bị dồn vào “chân tường”, vài năm trở lại đây, toàn ngành đường sắt đã phải tập trung tìm cách vượt qua khó khăn. Điểm sáng lớn nhất hiện nay là tỷ lệ tàu Thống Nhất và tàu khu đoạn đi đúng giờ đạt hơn 99%, đến đúng giờ đạt 91 đến 93%. Việc ứng dụng công nghệ thông tin trong bán vé được triển khai hiệu quả. Bên cạnh đó, khả năng tự đóng mới toa xe, lắp ráp đầu máy của ngành cũng dần được nâng cao. “Khi năng lực hạ tầng được cải thiện, sẽ nâng được số đôi tàu trên tuyến, góp phần giảm chi phí điều hành, giảm giá thành vận tải để tăng sức cạnh tranh” - Tổng Giám đốc Vũ Tá Tùng nhấn mạnh.

(Còn nữa)

Ngày 10-2-2015, Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Chiến lược phát triển GTVT đường sắt Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2050. Theo đó, đến năm 2020, ưu tiên nâng cấp, hiện đại hóa tuyến đường sắt bắc - nam để đạt tốc độ chạy tàu bình quân 80 đến 90 km/giờ đối với tàu khách và 50 đến 60 km/giờ đối với tàu hàng. Giai đoạn 2020 - 2030, sẽ triển khai xây dựng mới tuyến đường sắt tốc độ cao, ưu tiên xây dựng trước những đoạn có nhu cầu vận tải lớn trên trục bắc - nam; nghiên cứu, xây dựng các tuyến nối các cảng biển lớn, khu công nghiệp, du lịch; kết nối đường sắt xuyên Á.

Bài và ảnh: MINH TRANG

Chia sẻ