Nguồn vốn nào cho cao tốc bắc - nam?

Thứ Tư, 01/11/2017, 17:53:21
 Font Size:     |        Print
 

Cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình tại nút giao Đại Xuyên.

NDĐT – Tại kỳ họp Quốc hội này, thừa ủy quyền của Thủ tướng Chính phủ, Bộ trưởng Giao thông vận tải (GTVT) sẽ đọc Tờ trình về chủ trương đầu tư xây dựng một số đoạn đường bộ cao tốc tuyến bắc - nam phía đông giai đoạn 2017-2020. Một vấn đề được đặt ra là khả năng huy động nguồn vốn để “bơm” vào dự án này ra sao, trong bối cảnh nợ công tới ngưỡng, các ngân hàng siết chặt cho vay và nhà đầu tư lo sợ rủi ro phương án tài chính?

Tính cấp bách của dự án

Tại buổi tọa đàm về xây dựng đường cao tốc bắc - nam nhánh đông vào sáng nay, 1-11, Thứ trưởng GTVT Nguyễn Nhật cho biết: Trên cơ sở quy hoạch Thủ tướng Chính phủ đã phê duyệt, cả nước có hơn 6.100 km đường cao tốc. Dự kiến đến năm 2020, phấn đấu có 2.000 - 2.500 km đường cao tốc.

Trong những năm qua, dựa theo quy hoạch, Bộ GTVT đã chỉ đạo quyết liệt, hoàn thành được gần 750 km. Con số này so với quy hoạch và nhu cầu thực tế còn rất hạn chế. Vì vậy, để bảo đảm cơ sở hạ tầng giao thông đi trước một bước, giải quyết được ba điểm tắc nghẽn để Việt Nam phát triển mà Ngân hàng Thế giới (WB) đã khuyến cáo là: cơ sở hạ tầng, nguồn nhân lực và thể chế chính sách, Bộ GTVT đã nghiên cứu và tiếp tục phát triển cơ sở hạ tầng giao thông nói chung, trong đó có năm lĩnh vực, không chỉ riêng đường bộ.

Trong thời gian qua, dự án đường bộ cao tốc bắc – nam đã nhận được sự quan tâm đặc biệt của dư luận, nhất là trong bối cảnh ngành GTVT đang đề xuất nhiều dự án lớn, tổng đầu tư lên tới hàng trăm nghìn tỷ đồng như Cảng hàng không quốc tế Long Thành, đường sắt tốc độ cao…

Quốc lộ 1 hiện nay đã được đầu tư mở rộng lên bốn làn xe, năng lực có thể đáp ứng được khoảng 35 nghìn xe tiêu chuẩn/ngày đêm. Cũng cần nói thêm, dù mới được nâng cấp, mở rộng, song xe đi qua các đô thị chỉ chạy được 40–50 km. Giao thông trên quốc lộ 1 hiện là giao thông hỗn hợp, gần một nửa chiều dài tuyến huyết mạch xuyên bắc - nam hiện chỉ chạy được tốc độ này. Tai nạn giao thông ở nước ta vẫn đang ở mức rất cao, dù đã giảm được 5-10% theo Nghị quyết Quốc hội nhưng mỗi năm vẫn có gần 9.000 người chết; trong đó, TNGT trên quốc lộ 1 chiếm khoảng 30-40%.

Bộ GTVT đã nghiên cứu xây dựng tuyến cao tốc bắc – nam từ năm 1997–1998, đến năm 2016, rà soát lại tổng thể và phân kỳ, thực hiện những đoạn cấp bách trước. Một số đoạn nếu không đầu tư, đến năm 2020 sẽ rơi vào cảnh tắc nghẽn.

Cùng đó, chi phí logistics của Việt Nam vẫn rất cao do giao thông chưa kết nối tốt, đường bộ đến đường sắt, cảng nước sâu chưa đủ năng lực cho vận tải container. Điều này khiến hàng hóa của Việt Nam bị đội giá cao, kém cạnh tranh. Nếu đầu tư được hệ thống cao tốc theo đúng quy hoạch, những bất cập này sẽ được giải quyết.

Nhìn nhận lẽ ra phải làm tuyến cao tốc này từ lâu bởi đây là dự án lớn tác động tới phát triển nền kinh tế, Viện trưởng Viện Kinh tế Việt Nam Trần Đình Thiên cho rằng, trước khi triển khai dự án cần làm rõ vấn đề về quy hoạch, tính toán huy động vốn, giảm phí cho doanh nghiệp,... và hiệu quả phương án tài chính cho nhà đầu tư.

Đưa ra bài học thực tiễn, ông Thiên lấy dẫn chứng tuyến cao tốc Hà Nội - Hải Phòng vì sao vẫn chưa đông xe, không phát huy được hiệu quả cho nhà đầu tư, từ đó đặt vấn đề vào phương án đường cao tốc bắc - nam để thấy rằng phải chăng không thể làm hoàn chỉnh tuyến được mà phân kỳ đầu tư đoạn tuyến?

“Chính phủ vẫn chưa hoàn trả số tiền 4.000 tỷ đồng giải phóng mặt bằng cho nhà đầu tư cao tốc Hà Nội - Hải Phòng ứng ra và những cam kết hỗ trợ để bảo đảm phương án tài chính. Huống hồ, dự án trải dài từ bắc đến nam, cần phải huy động hơn 50 nghìn tỷ đồng thì cần phải tạo ra áp lực chính sách để Chính phủ có trách nhiệm đối với nhà đầu tư” - ông Thiên kiến nghị.

Trên phương diện tổng thể, Nhà nước cần phải tính tới bài toán tương quan lợi ích như thế nào giữa các loại hình vận tải như đường không, đường bộ, đường cao tốc… trong bối cảnh bài toán cân đối về vốn hiện đang rất căng thẳng.

Ông Trần Đình Thiên cũng đưa ra hàng loạt các câu hỏi khi tại sao cao tốc bắc - nam lại quá tải vào năm 2030, sao không làm luôn sáu đến 10 làn mà chỉ làm bốn đến sáu làn để rồi có thể lại rơi vào quá tải sau 10 năm?

Ông Nguyễn Danh Huy, Vụ trưởng Vụ Đối tác công tư (PPP) giải thích, lý do Bộ GTVT lựa chọn bốn làn xe là dựa trên nghiên cứu của JICA (Nhật Bản) trên cơ sở nghiên cứu, phân tích tất cả các loại hình vận tải, từ đó phân bổ cho từng loại hình vận tải để tránh lãng phí.

Trong Chiến lược phát triển đường sắt Việt Nam mà Chính phủ phê duyệt, đến năm 2030 sẽ đưa tuyến đường sắt tốc độ cao Hà Nội - Vinh vào khai thác. Trong khoảng cách dưới 300 km, đi đường sắt chắc chắn sẽ thuận tiện hơn đường bộ. Do đó, nhu cầu đường bộ sẽ giảm xuống, đây là lý do quyết định cao tốc bắc – nam chỉ làm bốn làn xe.

Thực tế, ở nước ngoài, đường liên tỉnh, liên bang cũng chỉ bốn đến sáu làn xe, chỉ có các tuyến đường kết nối giữa các đô thị lớn trong bán kính khoảng 100 – 200 km thì mới có đường 10 làn xe vì nếu nhu cầu lên 10-12 làn xe, sẽ phải chuyển sang phương thức vận tải khác phù hợp hơn.

Đường cao tốc Nội Bài - Lào Cai.

Tránh nhà đầu tư “tay không bắt giặc”

Tại buổi tọa đàm, đại diện cơ quan quản lý Nhà nước và chuyên gia cũng nhấn mạnh đến việc chú trọng kiểm tra lại toàn bộ nhà đầu tư BOT thời gian qua, bởi từ việc vay vốn ngân hàng cho thấy thực tế là các nhà đầu tư “tay không bắt giặc” rất lớn. Thậm chí, có doanh nghiệp vốn chủ sở hữu so với nợ ngắn hạn và nợ dài hạn còn âm mà vẫn được tham gia đấu thầu, do đó ngành GTVT cần hết sức thận trọng.

Bên cạnh đó, dự án cũng phải có các giải pháp huy động nguồn vốn từ nhà đầu tư nước ngoài và muốn làm được phải có các cơ chế đặc thù chia sẻ về bảo lãnh Chính phủ, rủi ro doanh thu,…

Theo ông Nguyễn Nhật, căn cứ nhu cầu vận tải và quy hoạch được cấp có thẩm quyền phê duyệt, để bảo đảm hiệu quả đầu tư, khả năng cân đối nguồn lực, Chính phủ dự kiến lộ trình đầu tư dự án đường bộ cao tốc bắc – nam theo ba giai đoạn.

Trong đó, giai đoạn 2016–2020, Chính phủ giao Bộ GTVT nguồn vốn 75 nghìn tỷ đồng, trong đó 5.000 tỷ đồng dành cho sân bay Long Thành; 70 nghìn tỷ đồng còn lại, sẽ sử dụng 55 nghìn tỷ đồng cho đường cao tốc bắc – nam; 15 nghìn tỷ đồng sử dụng cho các dự án bị giãn, hoãn tiến độ trước đó.

Trong số 55 nghìn tỷ đồng làm 654 km các đoạn cấp bách trước, sẽ đầu tư các đoạn Cao Bồ (Nam Định) - Bãi Vọt (Hà Tĩnh), Cam Lộ (Quảng Trị) - La Sơn (Thừa Thiên - Huế), Nha Trang (Khánh Hòa) - Dầu Giây (Đồng Nai) và cầu Mỹ Thuận 2.

Giai đoạn 2021 – 2025, sẽ đầu tư và đưa vào khai thác các đoạn Bãi Vọt - Cam Lộ, Quảng Ngãi - Nha Trang và mở rộng đoạn La Sơn - Túy Loan lên thành quy mô bốn làn xe. Giai đoạn sau 2025, sẽ đầu tư và đưa vào khai thác đoạn Cần Thơ – TP Cà Mau.

Thừa nhận với quãng đường 300 km không mấy ai đi bằng đường hàng không mà lựa chọn đi đường bộ, đường sắt tốc độ cao, đây cũng là một tiền đề để triển khai dự án đường sắt cao tốc, Tổng giám đốc Tổng công ty Tư vấn thiết kế Giao thông vận tải (TEDI) Phạm Hữu Sơn bày tỏ quan điểm, nước ta phải làm đường bộ cao tốc trước vì đường sắt tốc độ cao rất tốn kém, nguồn lực chưa đủ, giá vé cao thì ai sẽ sử dụng. Vì vậy, trong giai đoạn trước mắt đầu tư đường bộ là khả thi, sau năm 2030, ở các đoạn tuyến dài sẽ chuyển sang phương thức vận tải đường sắt tốc độ cao là hợp lý.

Đề cập đến khả năng huy động vốn làm đường, ông Nguyễn Danh Huy nhìn nhận, Quốc hội đã “chốt” con số 55 nghìn tỷ đồng vốn trái phiếu Chính phủ để lập dự án khả thi, giải phóng mặt bằng, thiết kế kỹ thuật, lập hồ sơ mời thầu. Số tiền 63 nghìn tỷ đồng còn lại huy động nguồn lực của tư nhân. Bộ GTVT đã nâng mức vốn chủ sở hữu theo quy định từ 10 lên 15%. Do vậy, sẽ có khoảng 13/63 nghìn tỷ đồng là vốn chủ sở hữu của nhà đầu tư.

“Như vậy, còn lại 50 nghìn tỷ đồng cần huy động từ các tổ chức tín dụng. Bộ GTVT dự kiến chia ra bốn năm, mỗi năm huy động 12 nghìn tỷ đồng từ các tổ chức tín dụng trong nước.

Thật ra, xét về giá trị tuyệt đối, con số này rất nhỏ, chưa đến 1% tổng huy động của toàn hệ thống ngân hàng. Theo đánh giá của Ngân hàng Nhà nước, mức này là hợp lý, ngân hàng trong nước có đủ khả năng để huy động nguồn vốn”, ông Huy quả quyết.

Theo ông Trần Văn Thế, Tổng giám đốc Tập đoàn cầu đường Sài Gòn, đây là cơ hội tốt với các nhà đầu tư. Để có thể đánh giá tính khả thi của dự án, nguồn hỗ trợ vốn Nhà nước là yếu tố quan trọng. Với dự án này, nguồn vốn hỗ trợ của Nhà nước rất lớn (tới 39%), nên dự án khá hấp dẫn. Tập đoàn cầu đường Sài Gòn sẽ tham gia đấu thầu các dự án phù hợp.

Tuy nhiên, nhà đầu tư mong muốn Chính phủ phải bảo đảm chính sách, nhất là không hồi tố. Đơn cử, dự án BOT gần đây gặp bất lợi lại gọi nhà đầu tư lên để đàm phán giảm giá. Nhà đầu tư nhận được công văn đàm phán giảm giá nhưng không rõ đó là văn bản đàm phán hay văn bản quy phạm pháp luật. Nếu là văn bản đàm phán, nhà đầu tư có quyền từ chối nhưng nếu là văn bản quy phạm pháp luật, doanh nghiệp buộc phải thực hiện.

Nếu bắt buộc phải điều chỉnh giá và lãi suất, sẽ ảnh hưởng tới kế hoạch tài chính, tín dụng mà doanh nghiệp đã ký với ngân hàng, dẫn đến việc nhà đầu tư rơi vào nợ xấu. Hiện nay, một số luật chưa đồng nhất như Luật Doanh nghiệp, Luật Đầu tư, một số nghị định hướng dẫn,…

Thẩm quyền của cơ quan Nhà nước cũng cần phải rõ ràng, chẳng hạn, giải quyết vướng mắc lãi suất, khi xảy ra chênh lệch lãi suất, chúng tôi kiến nghị Bộ Tài chính, Bộ chuyển lên Chính phủ, Chính phủ lại gửi về Bộ Tài chính yêu cầu giải quyết theo thẩm quyền,… Nhà đầu tư không biết gặp ai, đề nghị ai đủ thẩm quyền giải quyết vướng mắc. Nhà đầu tư cần có quyền lựa chọn cơ quan Nhà nước và kiến nghị một biện pháp mới là đa dạng hóa cơ quan Nhà nước có thẩm quyền ký với đối tác tư nhân.

Ngoài ra, phải có cơ chế chia sẻ rủi ro. Hiện nay, phương án tài chính lập ra với thời gian tới vài chục năm. Khi dự án hoàn thành đưa vào sử dụng, thực tế lại khác, tốc độ phát triển không đạt, ai là người chia sẻ với nhà đầu tư?

Với tỷ lệ vốn góp của Nhà nước cao nhất tương đương 40% cho phần giải phóng mặt bằng, ông Lê Xuân Nghĩa, Uỷ viên Hội đồng Tư vấn chính sách tài chính, tiền tệ Quốc gia nhìn nhận, nhà đầu tư nhàn hạ hơn nhiều khi không gặp phải các vấn đề như vốn đầu tư, giải phóng mặt bằng.

Thế nhưng, ông cũng băn khoăn về 13 nghìn tỷ đồng vốn tự có của nhà đầu tư vì các doanh nghiệp, tập đoàn xây dựng cầu đường thời gian qua gặp nhiều khó khăn trong huy động vốn. Vì thế, Nhà nước phải chọn những tập đoàn có vốn tự có đủ mạnh cả về công nghệ và vốn, tránh tình trạng phân nhỏ mỗi nhà đầu tư vài chục km để ngân hàng đòi tiền không được lại dẫn đến “dị ứng BOT”.

“Phần vay vốn ngân hàng 50 nghìn tỷ đồng không lớn. Vấn đề còn lại tập đoàn nào trúng thầu có đủ vốn tự có để đầu tư và tạo sự tin tưởng để ngân hàng cho vay,” ông Nghĩa nói.

MINH TRANG

Chia sẻ

TIN BÀI CÙNG CHUYÊN MỤC