Phát triển vận tải hành khách công cộng tại các thành phố lớn (Kỳ 1)

Thứ Tư, 06/06/2018, 20:14:34
 Font Size:     |        Print
 

Xe buýt đón trả khách tại trạm trung chuyển Long Biên (Hà Nội) . Ảnh: TUẤN ANH

Những năm gần đây, hệ thống vận tải hành khách công cộng (VTHKCC) tại các thành phố lớn của nước ta đã có nhiều chuyển biến, nhưng vẫn phát triển chưa đồng đều giữa các địa phương và chưa đạt kết quả như mong muốn. Nhanh chóng tháo gỡ khó khăn, tập trung đầu tư giúp hệ thống VTHKCC, nhất là các phương thức VTHKCC khối lượng lớn phát triển, đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân, hạn chế ùn tắc giao thông, ô nhiễm môi trường là đòi hỏi cấp thiết từ thực tiễn và cần được triển khai quyết liệt hơn trong thời gian tới.

Bài 1: Đổi mới toàn diện xe buýt

Tại các thành phố lớn ở nước ta, xe buýt đóng vai trò chủ đạo trong VTHKCC, được tạo nhiều cơ chế ưu tiên đầu tư phát triển. Các doanh nghiệp kinh doanh lĩnh vực này cũng nỗ lực triển khai nhiều giải pháp để thu hút hành khách. Thế nhưng số người sử dụng xe buýt để đi lại thường xuyên vẫn chưa nhiều. Xe buýt vẫn chưa thể hiện vai trò trước sự phát triển của phương tiện giao thông cá nhân.

Khẳng định diện mạo trong giao thông đô thị

Xác định VTHKCC là giải pháp hữu hiệu để hạn chế ùn tắc và tai nạn giao thông, ô nhiễm môi trường, thúc đẩy kinh tế-xã hội phát triển, thời gian qua, hầu hết các thành phố lớn ở nước ta đều có chủ trương, chính sách ưu tiên phát triển các phương thức VTHKCC. Trong đó, xe buýt nhờ tính linh hoạt, chi phí đầu tư hợp lý, hiệu quả kinh tế-xã hội cao, được lựa chọn là loại hình VTHKCC chủ lực, tập trung đầu tư phát triển, có những bước tiến đáng ghi nhận.

Trong số các thành phố lớn, Hà Nội là địa bàn đẩy mạnh phát triển hệ thống xe buýt sớm nhất, từ năm 2001. Sau 17 năm phát triển, đến nay, mạng lưới xe buýt của Thủ đô tăng từ 31 lên 112 tuyến, trong đó có 92 tuyến trợ giá; đoàn phương tiện tăng từ hơn 300 lên 1.820 xe. Năm 2017 đánh dấu bước chuyển mình mạnh mẽ của xe buýt Hà Nội với việc mở mới 19 tuyến, đưa xe buýt tiếp cận toàn bộ 30 quận, huyện, thị xã của Thủ đô, góp phần hoàn thiện, tăng cường tính kết nối của toàn mạng lưới, đáp ứng tốt nhu cầu đi lại của người dân, giảm bớt lưu lượng phương tiện cá nhân di chuyển vào nội đô. Bên cạnh tuyến buýt thông thường, hơn một năm nay, người dân Hà Nội được tiếp cận thêm dịch vụ xe buýt nhanh (BRT) hoạt động trên tuyến Kim Mã - Yên Nghĩa. Do có làn đường riêng, BRT luôn bảo đảm chính xác thời gian chạy xe, tốc độ nhanh hơn 20% so với buýt thường. Mới đây, ngày 30-5, thành phố đã khai trương tuyến xe buýt du lịch city tour kết nối 30 di tích văn hóa, lịch sử, danh thắng trong nội đô, giúp khách du lịch có hành trình tiết kiệm, an toàn tại Thủ đô.

Tại TP Hồ Chí Minh, sau nhiều năm sản lượng hành khách đi xe buýt sụt giảm, mạng lưới xe buýt đã được tổ chức lại thuận tiện hơn. Trong năm nay, thành phố đưa vào hoạt động 10 tuyến xe buýt mới, vận hành hai tuyến xe buýt chất lượng cao. Gần đây, Trung tâm Quản lý giao thông công cộng thành phố triển khai ba tuyến xe buýt điểm, gồm: tuyến số 03 (Bến Thành - Thạnh Lộc), tuyến số 18 (Bến Thành - Chợ Hiệp Thành) và tuyến số 33 (Bến xe An Sương - Suối Tiên - Ðại học Quốc gia). Dự kiến đầu tháng 7 sẽ có 20 tuyến buýt điểm; mở thêm một số tuyến xe buýt từ trung tâm thành phố đến sân bay Tân Sơn Nhất, các bến xe, ga Sài Gòn.

Trước sức ép ngày càng tăng về mật độ dân số, tốc độ đô thị hóa và xu hướng mua sắm xe ô-tô cá nhân của người dân, các thành phố Hải Phòng, Ðà Nẵng, Cần Thơ... đang từng bước phát triển mạng lưới xe buýt nhằm hạn chế ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường. Tại Hải Phòng đến nay đã có 11 tuyến xe buýt hoạt động, trong đó, các tuyến có số lượng hành khách đông như: khách sạn Dầu khí - Ðồ Sơn, Ðình Vũ - bến Khuể - Tiên Lãng, cầu Rào - Dụ Nghĩa, bến Bính - chợ Kênh (Vĩnh Bảo), Bưu điện - Minh Ðức (Thủy Nguyên)… với tần suất từ 60 đến 120 chuyến/ngày. Hệ thống xe buýt tại Ðà Nẵng có 12 tuyến, trong đó có một tuyến xe buýt nhanh, năm tuyến buýt trợ giá trong nội thị và sáu tuyến xe buýt không trợ giá, từ Ðà Nẵng đi các địa điểm của tỉnh Quảng Nam. Hoạt động hiệu quả nhất là tuyến số 02 (Kim Liên - Chợ Hàn) đi qua hai khu công nghiệp Liên Chiểu và Hòa Khánh, bến xe trung tâm và tuyến phố chính Ðiện Biên Phủ - Hùng Vương. TP Cần Thơ duy trì bảy tuyến xe buýt, trong đó có năm tuyến hoạt động trong thành phố và hai tuyến từ Cần Thơ đi các tỉnh Vĩnh Long và Sóc Trăng.

Cùng với việc mở rộng, điều chỉnh mạng lưới các tuyến xe, những năm gần đây, hệ thống xe buýt cũng từng bước thay thế phương tiện và cải thiện chất lượng phục vụ hành khách. Những chiếc xe buýt cũ nát, nhả khói đen mù mịt trên đường được thay thế bằng những chiếc xe mới, hiện đại, trong đó không ít xe được thiết kế theo tiêu chuẩn châu Âu, chạy bằng khí CNG (khí nén thiên nhiên). Trên xe có wifi miễn phí, hệ thống âm thanh báo điểm dừng dỗ, thông tin lộ trình... phục vụ hành khách. Tại Hà Nội, từ năm 2015 đến nay, các doanh nghiệp đã đầu tư, thay mới 611 xe. TP Hồ Chí Minh đã thay mới 1.162 xe buýt. Bên cạnh đó, chất lượng phục vụ của lái xe, phụ xe, nhân viên bán vé được cải thiện. Gần đây, các doanh nghiệp triển khai nhiều ứng dụng, dịch vụ mới như đăng ký vé tháng online, phần mềm timbuyt.vn trên thiết bị di dộng... tạo thuận tiện cho người sử dụng.

Những yếu tố nêu trên đã giúp cho xe buýt dần trở thành phương tiện văn minh, hiện đại và thân thiện hơn với người sử dụng, thu hút ngày càng nhiều hành khách. Năm 2017, xe buýt của Hà Nội đã vận chuyển 441 triệu lượt hành khách, xe buýt TP Hồ Chí Minh đạt 306,59 triệu lượt, Hải Phòng đạt hơn bảy triệu lượt.

Tăng sức hấp dẫn để thu hút người dân

Tại Hà Nội, xe buýt mới đáp ứng được 13% nhu cầu đi lại của người dân, tại TP Hồ Chí Minh mới đạt 10%. Con số này tại Hải Phòng, Ðà Nẵng, Cần Thơ còn thấp hơn nữa, mới đạt khoảng 1%. Thực tế cho thấy hoạt động của xe buýt còn nhiều bất cập. Ðơn cử như hệ thống xe buýt tại TP Cần Thơ mặc dù đã hoạt động hơn 10 năm, nhưng trong quá trình quản lý, khai thác không đầu tư sửa chữa, mua mới phương tiện, nâng cấp hệ thống bến đỗ, nhà chờ, cho nên tất cả đều xuống cấp, tạm bợ. Số tuyến xe và số xe trên từng tuyến đều ít, tần suất xe thưa, từ 20 đến 30 phút/chuyến, khiến hành khách chờ đợi lâu.

Bà Trần Thị Sánh ở quận Ô Môn (Cần Thơ) nhận xét: "Xe buýt ngày càng xuống cấp, ghế xe cứng, kính chắn gió bị vỡ khiến xe bị nóng và ồn. Xe không có điểm dừng đỗ riêng, mà đón, trả khách ở cây xăng quốc lộ 91, không bảo đảm an toàn, cho nên tôi và mọi người ít đi xe buýt". Ở Ðà Nẵng, nhiều người dân khá thờ ơ với các tuyến buýt nội thị, bởi số lượng tuyến xe ít và lộ trình chưa phù hợp. Xe buýt tại Hải Phòng mới chỉ có các tuyến hướng tâm, chưa có tuyến chạy vòng tròn nội đô.

Ngay tại Hà Nội, mức độ bao phủ của xe buýt tại các khu phố cũ, khu phố cổ, các đô thị mới, các xã còn hạn chế. Người dân trong các phố nhỏ muốn đi xe buýt phải đi bộ khá xa. Trong khi đó, hầu hết các điểm trung chuyển, điểm dừng xe buýt đều không có bãi trông giữ phương tiện để người dân có thể gửi xe đạp, xe máy. Chưa kể, giá vé xe buýt cao so với thu nhập khiến nhiều người không sẵn sàng chi trả, như ở Hải Phòng hiện mới chỉ trợ giá cho hai tuyến buýt Cầu Rào - Dụ Nghĩa và Bến Bính - Vĩnh Bảo, các tuyến buýt còn lại do không có trợ giá, giá vé khá cao, từ 12 đến 20 nghìn đồng/lượt; vé tháng phổ biến từ 120 đến 350 nghìn đồng/tháng.

Bên cạnh đó, hạ tầng giao thông nói chung, hạ tầng cho xe buýt nói riêng còn nhiều hạn chế, khiến cho việc tiếp cận xe buýt khó khăn và xe buýt không bảo đảm về thời gian. Hiện nay, trừ 16km làn đường riêng dành cho xe BRT tại Hà Nội, ở các thành phố còn lại, xe buýt chưa có làn đường riêng để hoạt động, mà phải chạy chung làn đường với các phương tiện khác. Trong những năm qua, số phương tiện giao thông cá nhân, nhất là ô-tô con tăng nhanh, trong khi diện tích đường giao thông tăng không đáng kể, tình trạng ùn tắc thường xuyên xảy ra, xe buýt di chuyển rất vất vả, thời gian đợi xe và di chuyển đều bị kéo dài, biểu đồ vận hành xe bị phá vỡ.

Lãnh đạo Tổng công ty Vận tải Hà Nội cho biết, khảo sát trên một số tuyến cho thấy, tốc độ di chuyển của xe buýt năm 2017 đã giảm từ 20 đến 25% so với năm 2002. Trước đây, xe buýt tuyến số 3 đi từ bến xe Giáp Bát đến bến xe Gia Lâm mất 50 phút, nhưng hiện nay bị kéo dài 65 phút. Bên cạnh đó, việc thi công nhiều công trình trên các trục giao thông chính khiến nhiều tuyến xe buýt phải đổi lộ trình; tình trạng vỉa hè, nhà chờ, điểm đỗ xe buýt bị chiếm dụng khá phổ biến, cản trở người dân tiếp cận xe buýt.

Khi xe buýt chưa đủ sức thu hút hành khách, người dân vẫn phải lựa chọn phương tiện cá nhân để tham gia giao thông, khiến tình trạng ùn tắc diễn biến phức tạp. Ðể tháo gỡ vòng luẩn quẩn này, vấn đề mấu chốt là phải nhanh chóng tăng sức hấp dẫn của loại phương tiện này thông qua tăng cường năng lực vận chuyển, nâng cao chất lượng phục vụ của xe buýt, từ đó góp phần làm giảm nhu cầu sử dụng phương tiện giao thông cá nhân.

Trước mắt, các đơn vị tiếp tục điều chỉnh hợp lý mạng lưới tuyến xe buýt và mở thêm các tuyến mới để mở rộng vùng phục vụ, tăng cường kết nối, trung chuyển, hỗ trợ giải tỏa và gom khách cho tuyến buýt nhanh. Theo đó, từ nay đến năm 2020, Hà Nội tiếp tục mở mới 40 tuyến buýt với gần 500 phương tiện, nâng tổng số tuyến xe buýt lên 150 tuyến với 2.228 phương tiện, trong đó có các tuyến sử dụng xe buýt nhỏ đi sâu các khu dân cư để vận chuyển khách ra đầu mối giao thông. Ðà Nẵng cũng mở thêm sáu tuyến xe buýt có trợ giá, điều chỉnh lộ trình năm tuyến buýt hiện tại để bảo đảm tính liên thông; nghiên cứu và bố trí lại các tuyến xe buýt một cách hợp lý hơn, hướng tới sự liên kết các tuyến phố chính của thành phố với khu vực ven biển Sơn Trà - Ngũ Hành Sơn, ven vịnh Ðà Nẵng - nơi du lịch đang phát triển mạnh mẽ…

Ngoài việc mở tuyến mới, cần nâng cao chất lượng dịch vụ xe buýt, tiếp tục đầu tư thay thế phương tiện mới, bổ sung, xây mới các điểm trung chuyển, nhà chờ, điểm dừng đỗ, tăng cường bảo đảm an ninh trên xe và tại các điểm chờ xe. Từ năm 2018 đến 2020, TP Hồ Chí Minh tiếp tục thay mới 1.500 xe buýt, chiếm 60% tổng số đoàn phương tiện, Hà Nội thay thế và đầu tư mới khoảng 900 xe, đầu tư công nghệ để tăng tiện ích dịch vụ và thông tin cho hành khách.

Tuy nhiên, ngoài sự nỗ lực của doanh nghiệp, rất cần sự hỗ trợ, đồng hành của chính quyền các thành phố bằng việc ban hành các cơ chế, chính sách hỗ trợ hoạt động xe buýt, nhất là cơ chế hỗ trợ lãi suất cho vay đầu tư phương tiện, xây dựng kết cấu hạ tầng cho xe buýt; trợ giá đối với hành khách đi xe buýt; tăng thu nhập cho lái xe buýt để giữ chân người lao động trước nguy cơ thiếu hụt nghiêm trọng.

Chủ tịch Hiệp hội VTHKCC thành phố Hà Nội Nguyễn Trọng Thông kiến nghị: "Ðể thu hút nhiều người sử dụng xe buýt, nên mở rộng diện áp dụng giá vé ưu tiên cho mọi công dân dưới 18 tuổi, cấp thẻ miễn phí xe buýt cho công dân hết tuổi lao động". Chính quyền các thành phố triển khai quyết liệt hơn công tác lập lại trật tự đô thị, bảo đảm vỉa hè dành cho người đi bộ, giúp người dân dễ dàng tiếp cận xe buýt; xây dựng thêm các điểm trung chuyển, tổ chức làn đường riêng cho xe buýt tại các tuyến đường có chiều rộng từ 7m trở lên. Chỉ khi thực hiện đồng bộ các giải pháp nêu trên, xe buýt mới thể hiện ưu thế so với các phương tiện giao thông cá nhân, đủ sức hấp dẫn để thu hút đông đảo người dân sử dụng xe buýt, từ đó giảm áp lực về giao thông cho các đô thị lớn.

(Còn nữa)

HƯƠNG VŨ HIỀN và DŨNG TÙNG TÂM

Chia sẻ