Ðường sắt trước thách thức đổi mới (Tiếp theo và hết) (*)

Thứ Tư, 27/12/2017, 02:41:00
 Font Size:     |        Print
 

Tiếp viên Ðường sắt Việt Nam phục vụ hành khách trên Ðoàn tàu chất lượng cao tuyến TP Hồ Chí Minh - Nha Trang.

Bài 2: Thời cơ "lật cánh" để phát triển -

Trên thế giới, đường sắt vẫn là phương tiện vận chuyển hàng hóa kinh tế và hiệu quả. Ðặc điểm của đường sắt có sự đồng bộ hết sức chặt chẽ giữa hệ thống phương tiện và kết cấu hạ tầng. Các nhà quản lý, hoạch định chính sách cần nhìn nhận, đánh giá đúng mức vị trí quan trọng của vận tải đường sắt đối với sự phát triển kinh tế quốc gia để có những quyết sách táo bạo, đặc thù, giúp đường sắt phát triển đột phá. Cần ưu tiên nguồn lực đầu tư phù hợp, bảo đảm đường sắt phát triển vững chắc, lâu dài.

Cơ cấu lại phương thức vận tải

Cuối năm 2016, Phó Thủ tướng Chính phủ Trịnh Ðình Dũng đã trực tiếp đi thị sát các ga Hà Nội, Giáp Bát và làm việc với Tổng công ty Ðường sắt Việt Nam (ÐSVN) về thực trạng hạ tầng đường sắt và hướng đầu tư để nâng cao năng lực chạy tàu. Phó Thủ tướng đánh giá cao Tổng công ty ÐSVN đã tập trung tái cơ cấu trong quản trị doanh nghiệp, quản lý đầu tư xây dựng để tái cấu trúc đầu tư, dù nguồn vốn đầu tư thấp nhưng bước đầu đã có những thay đổi căn bản, hiệu quả tích cực. Nguồn lực đầu tư phát triển còn hạn chế, trong khi xã hội hóa khó khăn là nguyên nhân chính cản trở phát triển, hiện đại hóa đường sắt. "Nguyên nhân của thực trạng này là nhận thức về vai trò của đường sắt trong tổng thể kết cấu hạ tầng giao thông vận tải (GTVT) nói chung chưa nhất quán và đầy đủ, chưa có một bài toán để khẳng định đường sắt phải chiếm bao nhiêu phần trăm thị phần vận tải, từ đó có cơ cấu đầu tư phù hợp. Ðường sắt không chỉ làm nhiệm vụ vận tải, tham gia vào quá trình sản xuất, lưu thông hàng hóa, mà còn có vai trò rất quan trọng trong cơ cấu lại các phương thức vận tải để phát triển GTVT bền vững hơn. Nếu đường sắt phát triển, sẽ góp phần giảm tải cho đường bộ, nâng cao chất lượng cuộc sống người dân khi đi lại thuận tiện, an toàn" - Phó Thủ tướng nhận định.

Năm 2014, Ngân hàng Thế giới (WB) công bố con số thống kê chi phí logistics ở Việt Nam chiếm hơn 22% GDP; trong đó, phần chi phí vận tải hơn 14% GDP. Nếu cộng gộp mức phí BOT ở nhiều tuyến đường gần ngang bằng chi phí nhiên liệu và những thiệt hại về ô nhiễm môi trường, tai nạn giao thông và tắc đường, thì tổng giá trị tiêu hao vào vận tải của nền kinh tế - xã hội ở nước ta là rất lớn. Một chuyên gia giao thông đã cảnh báo, hệ thống vận tải phát triển lệch lạc, mất cân đối, dẫn tới chi phí vận tải cao, xét trên bình diện vĩ mô đã gây phương hại tới sức cạnh tranh của nền kinh tế. Ngoài chỉ số chiếm dụng GDP cho vận tải, hiệu quả và tính bền vững của GTVT còn được xác định qua chỉ số về sự tiêu hao nguồn lực quốc gia, như đất đai, năng lượng, nguồn đầu tư thiết bị và phương tiện vận hành. Ðường bộ đứng đầu bảng về lạm dụng đất đai và tiêu tốn nhiên liệu, tốc độ đầu tư thiết bị, phương tiện vận hành cũng gia tăng rất nhanh. Năm 2016, cả nước tăng gần 400 nghìn ô-tô và hơn ba triệu xe máy, giá trị nhập khẩu khoảng 10 tỷ USD, nhưng công nghiệp ô-tô chưa phát triển, nguồn tài chính nêu trên hầu hết "chảy" ra nước ngoài. Do đó, tái cơ cấu đầu tư cần phải có quyết tâm cao, biện pháp mạnh để thật sự trở thành một cuộc điều chỉnh chiến lược của ngành GTVT, nhằm tạo nên một hệ thống hạ tầng cân đối, đồng bộ, hiệu quả, trên cơ sở sắp xếp đúng chức năng và tận dụng cao nhất lợi thế của các phương thức vận tải.

Ðể đáp ứng đầu tư phát triển hạ tầng, mới đây, Bộ GTVT đã báo cáo Thủ tướng Chính phủ đề xuất nguồn vốn trung hạn 7.000 tỷ đồng từ trái phiếu Chính phủ (giai đoạn 2017 - 2020) cho ngành đường sắt để tập trung nâng cao kết cấu chạy tàu. Với nguồn vốn này, ngành đường sắt sẽ triển khai bốn dự án cải tạo, nâng cấp các công trình thiết yếu đoạn Hà Nội -
Vinh (tổng mức dự kiến 1.600 tỷ đồng); đoạn Nha Trang - Sài Gòn (1.800 tỷ đồng); cải tạo, nâng cấp cầu yếu, hầm yếu kết hợp mở mới ba ga và cải tạo kiến trúc tầng trên đoạn Vinh - Nha Trang (3.600 tỷ đồng). Ðây là mức đầu tư thấp nhất để nâng cao kết cấu chạy tàu, khai thác đồng đều tải trọng toàn tuyến; kéo dài một số đường ga lên 500 m, đủ chỗ tránh cho đoàn tàu 25 toa, tăng năng lực thông qua đạt 25 đôi tàu/ngày đêm. Trên tuyến Sài Gòn - Nha Trang có khoảng 170 km đường sắt có "tuổi thọ" hàng trăm năm, ray bị bào mòn hết phía trong, phải xoay ngược ray như kiểu lộn xích xe đạp.

Nâng cao chất lượng dịch vụ

Chủ tịch Hội đồng thành viên Tổng công ty ÐSVN Vũ Anh Minh cho biết, thời gian tới, ngành đường sắt sẽ tập trung khai thác an toàn cao nhất kết cấu hạ tầng hiện có, đa dạng hóa dải vé, chất lượng dịch vụ vận tải. Về vận tải hành khách, tập trung các tuyến có lợi thế và cự ly trung bình như Hà Nội - Vinh, Nha Trang - TP Hồ Chí Minh để có thể cạnh tranh với phân khúc vận tải khác. Ngành ÐSVN sẽ ưu tiên đầu tư tàu tốt, bố trí giờ đẹp đối với tuyến này để chú trọng vào hành khách đi du lịch, đồng thời bán vé ô-tô kết nối từ đường sắt đến điểm du lịch. Ðường sắt phải hướng ra bên ngoài, thay đổi tư duy từ việc nhỏ nhất, tránh đi vào lối mòn cũ, học hỏi những tiện ích, chất lượng dịch vụ ưu việt của các đơn vị khác để áp dụng vào ngành. Theo đó, phối hợp Học viện Hàng không đào tạo lại đội ngũ tiếp viên trên tàu, hợp tác Công ty cổ phần Dịch vụ hàng không sân bay Tân Sơn Nhất (Sasco) triển khai thí điểm đưa suất ăn hàng không lên tàu, dự kiến triển khai từ đầu năm 2018. Suất ăn sẽ được bán trọn gói trong giá vé, quá trình thí điểm, các đơn vị tiết giảm chi phí, chưa tính đến mục tiêu lợi nhuận, cho nên giá vé tàu sẽ không tăng. Suất ăn sẽ được cung cấp trên sáu đoàn tàu SE, bảo đảm chất lượng, định lượng, sạch và an toàn tuyệt đối cho người sử dụng, với thực đơn phong phú, dán tem nhãn chỉ sử dụng trong ngày và được làm nóng trước khi phục vụ hành khách. Sau đó, ngành sẽ lấy ý kiến đánh giá của hành khách về chất lượng và khẩu phần ăn, chi phí,... để có phương án hợp lý nâng cao chất lượng dịch vụ.

Theo kế hoạch, đến cuối năm, Công ty cổ phần Vận tải đường sắt Hà Nội sẽ đưa vào khai thác khoảng 30 toa xe đóng mới hiện đại, phục vụ khách đi tàu trong dịp Tết Mậu Tuất sắp tới, do các Công ty cổ phần Xe lửa Gia Lâm, Dĩ An đảm nhận. Ðể học hỏi công nghệ, tận dụng thế mạnh mỗi bên, đưa ra sản phẩm tốt, nâng cao năng lực cạnh tranh giữa các đơn vị trong và ngoài ngành, Công ty cổ phần Xe lửa Dĩ An đã liên kết Công ty cổ phần Ðóng tàu Sông Cấm (thuộc Tổng công ty Công nghiệp tàu thủy) đóng mới 13 toa xe khách. Tổng Giám đốc Ðóng tàu Sông Cấm Phạm Mạnh Hà cho biết, công ty áp dụng công nghệ đóng tàu thủy trong chế tạo khung toa xe để tăng độ bền, giảm chi phí sửa chữa, đạt độ thẩm mỹ cao. Theo đánh giá của đồng chí Vũ Anh Minh, quá trình hợp tác này là bước khởi đầu quan trọng, giúp các đơn vị cơ khí trong nước chia sẻ công nghệ, kinh nghiệm, tạo ra các sản phẩm ngày càng hoàn thiện, góp phần giữ được thị trường, việc làm và bảo đảm hài hòa lợi ích mỗi bên. Trong quá trình tái cơ cấu, ngành đường sắt sẽ tập trung đầu tư nâng cao năng lực hai đơn vị xe lửa Dĩ An và Gia Lâm đóng đầu máy và toa xe, làm hậu cần cho đường sắt đô thị và chuẩn bị nguồn lực cho đường sắt tốc độ cao sau này. Ngoài ra, ngành ÐSVN cũng đặt trọng tâm vào tái cơ cấu quản trị, bao gồm phần mềm bán vé, hàng hóa, theo dõi kết cấu hạ tầng; tái cơ cấu khoa học - công nghệ (thiết bị hạ tầng, hệ thống thông tin tín hiệu chạy tàu, thiết bị bốc xếp, thiết bị duy tu bảo dưỡng công trình, cơ khí đóng tàu) vì công nghệ có ý nghĩa then chốt, cấu thành lên chi phí vận hành và lợi nhuận.

Ở các loại hình đường bộ, đường thủy, hàng không,… đầu tư mở mới thêm một đường, năng lực tăng gấp đôi, còn đường sắt đầu tư thêm một đường, năng lực có thể tăng gấp 20 lần vì khai thác theo kiểu cuốn chiếu. Ðầu tư cho đường sắt là đầu tư cho mục tiêu lan tỏa kinh tế - xã hội, giảm chi phí logistics và bảo đảm an toàn đi lại cho người dân chứ không phải đầu tư cho Tổng công ty ÐSVN và ÐSVN chỉ quản lý kết cấu hạ tầng cho Nhà nước. Ðó là lý do kể cả ở các nước phát triển trên thế giới, không thể xã hội hóa phần kết cấu hạ tầng chạy tàu vì chi phí đầu tư cho đường sắt quá lớn, thời gian thu hồi vốn dài cho nên Nhà nước phải đầu tư trực tiếp. Chỉ có thể xã hội hóa đầu tư đối với nhà ga, cảng cạn kết nối với đường sắt và cảng biển,...

Theo nhìn nhận của lãnh đạo ngành đường sắt, khó khăn nhất của ngành ÐSVN không hẳn chỉ từ hạ tầng yếu kém như đường đơn, khổ đường 1 m, bán kính cong lớn, giao cắt đồng mức nhiều,… mà còn ở việc tư duy chậm đổi mới. Vì thế, trước hết, ngành cần thay đổi tư duy nội tại, cung ứng những gì xã hội cần chứ không phải những gì đã có. Ðơn cử, trước đây, giờ tàu chạy là cố định, kể cả khi bão đổ bộ, đường sắt gặp sự cố, các đoàn tàu vẫn "lao vào tâm bão" để rồi buộc phải dừng giữa đường chuyển tải khách, phục vụ hàng trăm hành khách trong điều kiện hết sức khó khăn. Vài trận bão lớn vừa qua, lần đầu tiên ngành ÐSVN mạnh dạn điều chỉnh giờ tàu từ ga đi, chờ bão tan, đường thông mới xuất phát, bảo đảm an toàn cao nhất cho hành khách và giảm các chi phí không cần thiết.

Ðến cuối năm 2018, Bộ GTVT, Chính phủ sẽ trình Quốc hội dự án đường sắt tốc độ cao, phấn đấu hoàn thành trước năm 2050. Theo Thứ trưởng GTVT Nguyễn Nhật, tuyến đường sắt tốc độ cao bắc - nam có tổng mức đầu tư (dự kiến) khoảng 50 tỷ USD. Dự án này được đánh giá có ý nghĩa hết sức cần thiết đối với nền kinh tế, nhằm cân bằng các phương thức vận tải. Nếu được thông qua chủ trương, ít nhất trong ba năm mới hoàn thành báo cáo F/S (tiền khả thi), nhanh nhất đến năm 2022 mới có thể khởi công, trong khoảng 5 đến 7 năm có thể có vài tuyến để chạy tàu. Bộ đang đặt mục tiêu đến năm 2019 - 2020 sẽ trình Chính phủ xây dựng trước hai đoạn Hà Nội - Vinh và TP Hồ Chí Minh - Nha Trang. Phân kỳ đầu tư theo từng đoạn, mỗi giai đoạn phân bổ 5 đến 7 tỷ USD, hoàn toàn có thể làm được đường sắt cao tốc. Ðến năm 2020, ngành phấn đấu hoàn thành quá trình tái cơ cấu, cùng với gói đầu tư nâng cấp hạ tầng chạy tàu, cơ bản tới năm 2021, kỳ vọng bức tranh ngành đường sắt sẽ sáng sủa hơn, thể hiện được vị thế trong các loại hình vận tải. Giữa năm 2018, khi Luật Ðường sắt sửa đổi chính thức có hiệu lực, cũng sẽ mở ra hàng loạt cơ chế, chính sách giúp ngành có điều kiện bứt phá, tăng tốc.

Cơ sở hạ tầng lạc hậu, không được đầu tư nâng cấp được xem là nguyên nhân chính khiến Tổng Công ty ÐSVN liên tục sụt giảm thị phần, bị các loại hình vận tải khác cạnh tranh. Giai đoạn 2001 - 2010, tổng số vốn đầu tư cho ngành giao thông đạt 140.870 tỷ đồng thì vốn đầu tư cho đường sắt chỉ hơn 4.800 tỷ đồng (chiếm 2,9%). Giai đoạn 2010 - 2015, khi vốn đầu tư cho ngành giao thông tăng lên 330 nghìn tỷ đồng, đầu tư cho đường sắt chỉ ở mức 9.200 tỷ đồng (chiếm 3%), trong khi đó, đầu tư cho đường bộ chiếm 90% (299 nghìn tỷ đồng).

----------------------------

(*) Xem Báo Nhân Dân từ số ra ngày 26-12-2017.

* Bài 1: Điểm nghẽn hạ tầng

Bài và ảnh: MINH TRANG

Chia sẻ