Tầm nhìn trong quy hoạch, phát triển giao thông (Tiếp theo và hết) (*)

Thứ Tư, 01/11/2017, 04:14:18
 Font Size:     |        Print
 

Đường Võ Văn Kiệt (TP Hồ Chí Minh), đoạn cầu vượt Calmette.

Bài 2: Gỡ nút thắt về quy hoạch, đầu tư

Hạn chế trong tầm nhìn quy hoạch kết cấu hạ tầng giao thông gắn với phát triển đô thị đã để lại nhiều bất cập. Dù đã có nhiều giải pháp như xây dựng các tuyến đường mới, tăng cường các phương tiện giao thông công cộng,... để giảm tải nhưng dường như tình trạng kẹt xe ở các đô thị lớn, các trục đường trọng điểm liên vùng vẫn không được cải thiện.

Từ góc nhìn của các chuyên gia, nhà quản lý và cách làm của một số địa phương, đã gợi mở giải pháp cho phát triển giao thông đô thị bền vững.

Bình Dương và mô hình “không BOT”

Đầu tư giao thông, tạo động lực phát triển kinh tế - xã hội là điều tất yếu. Tuy nhiên, tìm giải pháp tối ưu như thế nào, vừa huy động nguồn lực xã hội, vừa giảm ngân sách đầu tư công, vừa hài hòa lợi ích của nhân dân, doanh nghiệp là bài toán không đơn giản. Bình Dương đang thực hiện cách làm mới nhằm dung hòa những lợi ích này. Để giảm bớt trạm thu BOT, mới đây, Bình Dương đã tiên phong mua lại và xóa bỏ trạm thu giá dịch vụ sử dụng đường bộ BOT An Phú trên đường ĐT 743 B, trên địa bàn thị xã Thuận An do Công ty M&C là nhà đầu tư dự án nâng cấp đoạn đường từ Miễu Ông Cù đến ngã ba Vườn Tràm dài 5,3 km.

Việc làm này được dư luận hết sức quan tâm, đồng tình ủng hộ. Ngoài ra, Bình Dương cũng đang triển khai hàng loạt các dự án giao thông khác do Becamex IDC đầu tư, sắp hoàn thành đưa vào hoạt động, như đường Mỹ Phước - Tân Vạn, nối từ Khu công nghiệp Mỹ Phước thuộc thị xã Bến Cát đến ngã ba Tân Vạn thuộc địa phận TP Hồ Chí Minh; ba tuyến đường ĐT 746, ĐT 747B và ĐT 742 tổng chiều dài 57 km trên địa bàn thị xã Tân Uyên theo hình thức hợp tác công - tư (PPP).

TS Mai Hữu Tín, Chủ tịch Hiệp hội doanh nghiệp tỉnh Bình Dương nhận xét: “Khi Nhà nước không đủ khả năng đầu tư, cần thêm sự tham gia của các thành phần kinh tế khác, việc thu hút nguồn vốn xã hội hóa, có thêm hình thức đầu tư để giải quyết nhanh các nhu cầu bức xúc của xã hội là việc có thể chấp nhận được. Tôi không đề xuất gì riêng cho đầu tư giao thông, nhưng tôi tin rằng nguồn lực quốc gia có thể đã được sử dụng tốt hơn nhiều, trong đó có đầu tư cơ sở hạ tầng, nhất là các công trình giao thông, nếu so với cách chúng ta đang làm hiện nay”.

Để giảm chi phí đầu tư công trong xây dựng hạ tầng giao thông, Chủ tịch HĐTV kiêm Tổng Giám đốc Becamex IDC Nguyễn Văn Hùng đề xuất: Trong điều kiện hiện nay, rất cần vốn để xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông, phục vụ phát triển kinh tế và an sinh xã hội. Tuy nhiên, xét trên nhiều khía cạnh, việc đầu tư giao thông ồ ạt theo phương thức BOT, mọc thêm nhiều trạm thu giá sử dụng dịch vụ đường bộ tại các địa phương sẽ trực tiếp và gián tiếp làm tăng giá thành cho doanh nghiệp sản xuất, kinh doanh, giảm sức hấp dẫn môi trường đầu tư, kéo theo giảm thu nhiều khoản khác và không tạo thuận lợi cho giai đoạn phát triển kế tiếp. Vì vậy, cần khuyến khích phương thức PPP trong đầu tư giao thông, nhưng xem xét hạch toán chi phí làm đường vào giá thành của khu vực dự án mang lại. Nghĩa là, khi làm đường thì nhiều dự án như khu công nghiệp (KCN), khu đô thị, dịch vụ… chung quanh hai bên đường sẽ phát triển theo. Khi đó, doanh nghiệp đầu tư vào các KCN, các khu đô thị phải có trách nhiệm chia sẻ nguồn vốn làm đường, chi phí đầu tư giao thông được tính vào giá thành KCN, khu đô thị và dịch vụ này.

Làm KCN, đô thị và dịch vụ, không phải nhà đầu tư chỉ làm trong khu vực của mình, mà còn liên quan khu vực chung quanh để tạo ra giá trị mới. Các KCN, đô thị và dịch vụ nằm ở đường nào thì giá thành ở khu đó gánh vác thêm trách nhiệm, bỏ chi phí làm đường giao thông đi qua. Một khi giao thông thuận lợi, sẽ giúp KCN, đô thị hoạt động hiệu quả, nâng cao giá trị, đương nhiên nhà đầu tư phải chia sẻ chi phí làm đường giao thông với Nhà nước.

Khẳng định cách làm mới trong phát triển hạ tầng giao thông ở Bình Dương là mô hình cần nhân rộng, TS Khuất Việt Hùng, Phó Chủ tịch chuyên trách Ủy ban An toàn giao thông (ATGT) quốc gia cho biết: “Bình Dương là tỉnh có mô hình đặc biệt thành công trong việc phối hợp giữa Nhà nước với doanh nghiệp trong quá trình huy động nguồn lực xã hội vào đầu tư phát triển, quản lý khai thác kết cấu hạ tầng, tạo ra hệ thống giao thông kết nối thông suốt. Điều đó bảo đảm mục tiêu kết cấu hạ tầng và đô thị phát triển, quản lý khai thác tốt và chi phí hợp lý. Đây chính là bài học căn bản và thành công cho quá trình phát triển kế tiếp”.

Từ thành công bước đầu của mô hình này, làm cơ sở nền móng tiếp tục phát triển giao thông trong tương lai, Chủ tịch UBND tỉnh Bình Dương Trần Thanh Liêm nhấn mạnh: Để phục vụ mục tiêu phát triển theo hướng bền vững, tỉnh Bình Dương tiếp tục huy động nguồn lực xã hội hóa để đầu tư cho cơ sở hạ tầng, trong đó có giao thông. Tuy nhiên, để không có quá nhiều dự án BOT trên địa bàn, Bình Dương sẽ tiếp tục nghiên cứu giải pháp thực hiện phù hợp sát thực tế, không gây tác động ảnh hưởng đến hiệu quả của doanh nghiệp và cuộc sống người dân.

Giải pháp đồng bộ

Trong khi ùn tắc giao thông ngày càng diễn ra nghiêm trọng ở các đô thị, ngay tại các trung tâm thành phố, đô thị lớn, nhiều khu dân cư vẫn tiếp tục mọc lên ngày càng nhiều. Phó Trưởng ban chuyên trách Ban ATGT thành phố Hồ Chí Minh Nguyễn Ngọc Tường cho biết: “Tình hình dân số phát triển nhanh, phương tiện giao thông gia tăng đáng kể, vấn đề phát triển hệ thống nhà chung cư cao tầng trên địa bàn TP Hồ Chí Minh nếu không tổ chức và quy hoạch chặt chẽ sẽ khiến tình trạng giao thông rất phức tạp trong tương lai. Những hạn chế giữa vấn đề quy hoạch và phát triển hạ tầng giao thông thời gian vừa qua là bài học đắt giá cảnh tỉnh các nhà quản lý. Chúng ta cần xác định rõ những bất cập đó để tổ chức lại cho phù hợp nhất, tính toán hết sức cụ thể ở từng khu vực, từng tuyến đường kết nối sao cho bảo đảm hiệu quả nhất”.

PGS,TS Nguyễn Minh Hòa, nguyên Trưởng khoa Đô thị học, Trường đại học Khoa học xã hội và Nhân văn TP Hồ Chí Minh nhận định: Hạ tầng giao thông và các khu dân cư hiện nay đang bị “trộn lẫn” vào nhau. Tư duy kinh tế “mặt đường”, kinh tế “vỉa hè” ăn theo các trục đường và quy hoạch đô thị chưa bài bản, công tác quản lý bảo vệ hành lang giao thông chưa chặt chẽ,... là những nguyên nhân chính dẫn đến ùn tắc xảy ra thường xuyên.

Cùng chung nhận định, TS Young-Jong Kwon, chuyên gia cao cấp Viện Nghiên cứu giao thông Hàn Quốc nhận xét: “Cảm nhận của tôi khi đến Việt Nam là các thành phố lớn như Hà Nội, TP Hồ Chí Minh,... ùn tắc giao thông ngày càng nghiêm trọng. Quy hoạch giao thông, đô thị thiếu đồng bộ, bộc lộ nhiều khiếm khuyết, là tác nhân gây nên tình trạng này”.

TS Kwon rõ ràng có lý do để lo lắng, bởi ùn tắc giao thông tại Hà Nội và TP Hồ Chí Minh đang ở tình trạng “báo động đỏ”. Trong khi các cơ quan quản lý nhà nước đang loay hoay với những giải pháp tình thế, nhưng xóa điểm này thì điểm khác lại mọc lên, nhiều điểm từ ùn ứ nhẹ, sau khi tổ chức lại tiếp tục gia tăng trở thành “tắc nghẽn”.

TS Kwon đề xuất giải pháp: Các thành phố lớn cần ưu tiên phát triển giao thông công cộng để thu hút người dân, giảm bớt lượng phương tiện cá nhân. Tại TP Hồ Chí Minh, cần tính toán tạo trục kết nối giao thông với Bình Dương và các địa phương lân cận với vai trò là thành phố vệ tinh. Cần xây dựng và vận hành theo định hướng giao thông công cộng tốc độ cao; vận tải công cộng khối lượng lớn cấp khu vực, đô thị lớn mang lại nhiều lợi ích cho người sử dụng. Đồng thời, tạo ra hệ thống giao thông liền mạch bằng cách tích hợp các loại hình vận tải.

Tất cả các loại hình vận tải khối lượng lớn bao gồm cả phương tiện cơ giới cá nhân nên được kết nối với nhau tại các điểm trung tâm trung chuyển. Tăng mật độ sử dụng đất ở các khu vực có phát triển vận tải khối lượng lớn, hành khách sử dụng giao thông công cộng nên được bảo đảm an toàn nhằm duy trì những lợi ích mà vận tải hành khách công cộng mang lại nhằm mục đích phát triển đô thị bền vững.

Theo nhận định của các chuyên gia giao thông, đô thị, trong thời gian qua, chúng ta thiếu sự phối hợp cần thiết giữa các cơ quan chức năng để đưa ra quy hoạch, tầm nhìn tổng thể trong chiến lược phát triển hạ tầng giao thông đô thị và liên kết vùng. Hay nói cách khác, quy hoạch các ngành theo kiểu “mạnh ai, nấy làm” dẫn đến hạ tầng giao thông "rối như canh hẹ". Đề cập đến vấn đề này, Thứ trưởng GTVT Nguyễn Ngọc Đông cho rằng: “Thực tế này là bài toán phát triển không gian đô thị, có trách nhiệm của nhiều cơ quan quản lý và địa phương, không thể chỉ riêng Bộ GTVT".

Để khắc phục, các cơ quan quản lý phải bắt đầu từ quy hoạch đô thị và kiểm soát không gian đô thị. Nếu phát triển các khu đô thị, khu dân cư trước, đường làm theo sau sẽ rơi vào vòng luẩn quẩn gây ùn tắc càng nghiêm trọng. Đồng thời, với việc phát triển các đô thị, cần tính toán phát triển hệ thống giao thông đồng bộ, trong đó có xét yếu tố từ hạ tầng, kiểm soát phát triển không gian đô thị, mật độ phát triển cả một khu vực. Đối với liên kết phát triển các thành phố, phải lựa chọn phương thức vận tải khối lượng lớn để giảm mật độ giao thông.

Quy hoạch không gian (các khu dân cư, khu công nghiệp...) và quy hoạch giao thông ở nhiều thành phố lớn thời gian qua thiếu đồng nhất, đã dẫn đến hậu quả xung đột về giao thông, vấn đề cư trú, dịch vụ,... Tại các nước phát triển, ở các thành phố lớn, không có chuyện nhà dân lấn ra sát mép đường. Để quy hoạch giao thông gắn với phát triển đô thị bền vững, giao thông liên kết vùng, ngay từ bây giờ, cần phải thay đổi từ cơ chế quản lý, nghiên cứu phê duyệt dự án cho đến vấn đề quản lý về sau, không để quá nhiều đầu mối, dẫn đến tình trạng lộn xộn, “cha chung không ai khóc”. Các đô thị “đầu tàu” là bộ mặt của quốc gia, rất cần một tầm nhìn quy hoạch không gian đô thị và giao thông dài hạn, giúp dẫn dắt quá trình phát triển kinh tế - xã hội của đất nước.

* Bài 1: Điểm nghẽn hạ tầng giao thông

(*) Xem Báo Nhân Dân từ số ra ngày 31-10-2017

Bài và ảnh: Nhóm phóng viên thường trú tại TP HỒ CHÍ MINH

Chia sẻ

TIN BÀI CÙNG CHUYÊN MỤC